中国品牌,集体“驾驭”混动?

电影《让子弹飞》中，汤师爷有一句经典台词：“你们想想，你带着老婆，出了城，吃着火锅还唱着歌，突然就被麻匪劫了！”一来是宣泄内心不满，二来也强调转折巨大。

往前几年，当新能源车被作为国家战略提携发展时，纯电动一度被认为是最佳路线、最终方案。而（插电）混动只被当作过渡方案，苟活在政策与补贴之下，没什么存在感。

但是到2021、尤其是2022，中国品牌（插电）混动迎来集体爆发时刻。比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD、广汽GMC 2.0、东风马赫MHD……

其势之迅猛，大有抢夺纯电市场的意味；转变之巨大，又似汤师爷半路被劫般意外。毕竟在很多人眼中，燃油是0、纯电是1，而转型就应该彻底。

不可否认，早期的插混车型体验确实不好，那时候燃油车大行其道，而纯电动车方兴未艾。为了拿补贴、赚积分、降油耗，大多数车企都选择了相对“省力”的技术路线。

利用原有燃油车的基础，在P2/P3或P4位置增加电机，再适配一块刚好能满足续航要求的电池，一台插混车型就此诞生。车企得了便宜，但消费者丝毫不爱。

体验方面，由于结构特殊性，电机只起到增强动力和拉低（工况）油耗的作用。“有电一条龙，没电一条虫，实际油耗不占优”成为了这类插混车型的真实写照。

售价方面，额外增加的三电成本也让消费者难以接受。以2019款比亚迪唐DM为例，入门版售价23.99万元，比燃油版顶配车型还贵7万元；2022款宝马535Le，入门版售价49.99万元，同配置燃油车只需42.89万元。只凭购置税减免和一张绿牌，很难真正打动消费者。

另一方面。纯电动车截至目前虽已取得长足的发展和进步，体验越来越好，销量也越来越高。但在电池技术突破、补能体系健全之前，其劣势仍不能被忽视。

0到1的转变，将会是一个长期且持续的过程。而0和1之间的广阔天地，就是插电混动价值所在。

政策方面，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提到，到2035年，节能汽车与新能源汽车年销量各占50%；《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》提出，将插电混动（含增程式）与纯电动、燃料电池作为“三纵”进行部署；新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》也在利好混动车。

国家有政策、人民有需求，再加上先行者的引领，插混市场被一步步打开。

增程混动的理想ONE 2019年4月上市，年底开启交付，而后销量一路走高。2021年共销售新车90491辆，截至目前已累计交付159971辆。

比亚迪2021年初发布的DM-i系列，做到了油电同价，市场表现一炮而红，一车难求、等车半年都是常态。整个2021年，DM系列共交付272935辆，其中DM-i占据相当比例。

以上两位共同证明了一个问题，不是插混不行，也不是插混又行了。插混本身就具有很大市场，只是在技术成熟、成本降低、体验升级之时被释放出来了。

2021年，插混车型以171.2%的市场增速超过纯电动的168.6%。进入2022年，增速被进一步扩大，1月份198.3%、2月份338.6%，甚至是纯电动的两倍还多。

渗透率方面，插混车型由2020年的1.3%提升至2021年的2.7%，到2022年第一季度，该数据被进一步提升至4.5%。

值得注意的是，插混车型市场扩大并不会影响纯电市场。正如电影的最后，张麻子联合汤师爷打败了黄四郎；汽车发展的最后，也会是插混联合纯电，蚕食掉燃油车市场。

比亚迪脱颖而出，其实并不意外，因为从2008年开始，它就一直在混动领域深耕。比较令人意外的是，吉利、长城、奇瑞、长安等中国品牌，好像突然间都掌握了混动技术？

对大多数车企来说，研究肯定是在研究的，或快或慢而已，毕竟有国家政策划定的大方向在。比亚迪的成功，只是加快了其它品牌的跟进速度。

其实在DM-i爆火之前，长城的柠檬DHT就已先行发布，只不过车型落地略晚了一些。而且在发布会的时候，长城就表示“混合动力搞晚了”。

将以上中国品牌的混动技术研究一番，除长安外，其余的都属于DHT（Dedicated Hybrid Transmission）架构。而理想、岚图等品牌所采用的增程路线，也可看作是简化版DHT（无直驱挡位）。

比亚迪DM-i原理图

原理其实很简单，一台发动机和两台电机采用混联结构。大多数工况以串联方式（增程式）运行，发动机可在合适工况下介入直驱，除此之外还有并联模式、单独EV模式、动能回收模式、停车充电模式等。

最大的差别在于发动机直驱、也就是变速器部分。比亚迪采用单挡直驱、长城采用两挡变速器，可以拓宽发动机的工作范围。吉利用两组行星齿轮构成三挡变速器，奇瑞也用了三挡变速器，但整体结构要比吉利更加复杂。

在这其中，吉利和长城兼顾HEV混动，而其它品牌专注于PHEV混动。

另外除了比亚迪的助推之外，中国品牌集中发力混动领域，其实也和专利限制不无关系。

早在上世纪八九十年代，美国Paice公司就申请了诸多专利，覆盖混动领域各种可能实现的技术路线。丰田、本田等公司都曾因为专利问题被该公司起诉。

到2019年以后，该公司的US6209672专利过期，中国品牌的DHT混动也随之迎来爆发。

选择该架构，是基于当下电动车的发展成果，三电技术相对成熟，电池成本降低。而DHT混动恰好是以电为主，利用了长处、避免了短板。

虽然以丰田为代表的THS混动也可发展为插电混动，而丰田也在2019年开放了相关技术。但毕竟该模式是以发动机为主，既不能扬长避短，又容易被别人“卡脖子”。

所以，“广汽在已有丰田THS技术的同时还要研究DHT架构的GMC混动”这件事，也就不难理解。

表面上，混动架构大同小异，核心技术大家都有，但实际的产品和体验却不尽相同。就好比书上的知识大家都学，但掌握的程度却天差地别。更何况它们的发动机、电池、电控等关键部件各不相同，能不能匹配好？很考验主机厂的水平，而且结构越复杂，越需要水平。

另外，如何平衡技术与成本？才是各车企亟待解决的问题。

在这方面，比亚迪作出了很好的表率。“曾经有友商把DM-i车型拿回去研究，结果证明它们倒也能搞出来，但至少需要三年，而且成本就得16W+。”这是比亚迪的原话，更是其勇气。

中国品牌集体“驾驭”混动，目前的确是这样，但谁能真正做大做强？还需要时间验证。

不过可以确定的是，中国品牌在插混领域再度“弯道超车”，不论日系、德系还是美系，它们又落后了。