港珠澳大桥即将重大改造,最大难题是这个!

近日，广东省政府发布了《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》。阅读规划发现，广东为缓解珠江东西两岸的联通难题，将启动一个大胆的超级工程改造项目，即“研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用”。这就意味着，举世瞩目的港珠澳大桥有望通过改造，由目前的“单Y”大桥一举升级为罕见的“双Y”大桥。

此前，多次给大家介绍过港珠澳大桥这一世界桥梁界首屈一指的超级工程。港珠澳大桥堪称是当代世界最强大的桥梁工程，刷新了多项世界纪录，是中国桥梁界的骄傲。凡是参加过港珠澳大桥建设的工程人和单位无不为之感到自豪。

港珠澳大桥位于中国广东省伶仃洋区域内，是珠江三角洲地区环线高速公路南环段，连接了东岸的香港和西岸的珠海、澳门。港珠澳大桥集桥、岛、隧于一体，是世界最长的跨海大桥。超级建筑的朋友们都知道，港珠澳大桥桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；海底隧道长约6.75公里，是世界最长的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，也是我国第一条外海沉管隧道。港珠澳大桥桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时。

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▲航拍港珠澳大桥

港珠澳大桥建设从设计到正式通车前后历时14年，建设期主要里程碑时间为：2009年12月15日，港珠澳大桥正式开工建设；2011年5月15日，首个钢圆筒顺利下水；2011年12月7日，十万平人工岛浮出水面；2016年6月2日，“海豚塔”顺利安装；2017年7月7日，港珠澳大桥主体工程贯通；2018年元旦前夜，港珠澳大桥主体工程全线亮灯，大桥具备通车条件；2018年10月23日，港珠澳大桥正式通车。

截至目前，港珠澳大桥是世界上里程最长、寿命最长、钢结构最大、施工难度最大、沉管隧道最长、技术含量最高、科学专利和投资金额最多的跨海大桥；大桥工程的技术及设备规模创造了多项世界记录。

港珠澳大桥工程项目总投资额1269亿元。这座总造价超过1000亿元人民币的通道，自通车之后一直面临着利用率不足的压力。

根据有关数据，在港珠澳大桥正式通车运营的第一个100多天的时间里，从珠海口岸进出的车辆总计只有10万辆，折合每天仅有1000来辆进出。而从澳门口岸进出的车辆每天也大约是这么多。也就是说，平均每天总计只有两千多辆汽车从港珠澳大桥上驶过。

2019年10月23日统计数据显示，港珠澳大桥开通一周年，经港珠澳大桥往来三地口岸的收费站总车流153.72万车次，日均约4212车次。此后，港珠澳大桥日车流量一直在4000次左右。

这样看，从车流量的角度看，这座举世瞩目的超级工程的利用率确实不高。相比与之距离较近的虎门大桥、南沙大桥来讲，港珠澳大桥的通行流量更是不可同日而语。

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此前，给大家介绍过，虎门大桥几乎每天的车流量都在十万辆以上，春节高峰时一天的车流量甚至要达到16万辆以上，最高日均17万标准车次。也就是说，虎门大桥一天的流量超过港珠澳大桥的100天。

而2019年4月2日通车的南沙大桥（虎门二桥），通车首日24小时车流总量就是54620车次。而同日，虎门大桥4月2日的车流量仍然达到12.7万车次。到了2019 年8月2日—9月2日，南沙大桥日均车流已经达到12万辆。2020年“五一”当日，虎门大桥车流量约10.61万车次，南沙大桥车流量约20.58万车次。因此，港珠澳大桥与虎门大桥、南沙大桥相比真是天壤之别。

那么为什么港珠澳大桥的车流量如此之低呢？之所以利用率不足，是因为只有经过批准的两地车牌才能在珠澳大桥通行。而符合要求的车辆，总共也就是数万辆而已。这些有通行权限的车辆不可能每天都在大桥上跑。因此，港珠澳大桥每天只有4千左右的车流量也就不足为奇了。

另一方面，虽然港珠澳大桥连接了珠海和澳门，但是由于珠海到澳门根本不需要上桥，而珠海到香港的人也不是很多。由于采用的是“单Y方案”，导致作为粤港澳大湾区第一大城市的深圳，是没有连接线能通上港珠澳大桥的。

因此，处于珠江两岸的珠海和深圳市民，实际上非常希望能通过港珠澳大桥实现直通。这也是“双Y方案”的最大动力。

目前，一方面是港珠澳大桥利用率不高。另一方面，深圳的汽车拥有量甚至超过了“香港+澳门+珠海”的2倍！就连东莞的汽车拥有量，基本上达到了“香港+澳门+珠海”的2倍。而深圳+东莞的700多万辆汽车，因为没有两地牌照，没有上桥的通道，无法使用港珠澳大桥。还有一方面，珠江口西岸的中山、珠海，眼睁睁看着深圳丰厚的外溢资源流向东莞、惠州、汕尾，而很难“分一杯羹”——虎门大桥太拥堵了，南沙大桥太绕远了，深中通道还要2年才能使用。因此，对港珠澳大桥进行“双Y方案”的改造不时被各界人士呼吁。

近日《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》重新提出研究“双Y”方案，希望通过修建深圳连接线，让深圳搭上港珠澳大桥，这样至少有近400万辆深圳的汽车，可以通过蛇口半岛—大桥连接线—港珠澳大桥，直达珠海。这样，异常冷清的港珠澳大桥就可以发挥作用，而不至于资源闲置了。

据悉，大概的方案是，从深圳蛇口半岛出发、搭上香港屯门西北部，然后通过两个小岛为跳板，在港珠澳大桥东侧人工岛实现联通 。整个连接线大部分以隧道方式修建，避免影响香港的航道以及机场运作，连接线长度大约20公里。这样，从深圳到珠海的总长度估计在56公里左右。

对于为什么最初没有采用“双Y方案”，各方面说法繁多。有的说是由于双Y方案造价较高，也有的说是由于当时深圳定位偏低、缺少话语权。

超级建筑认为，“单Y方案”的港珠澳大桥总投资超千亿，建设“双Y方案”总投资最多也就是再多上两百亿元，对于总投资额已经达到1269亿元的项目来讲真的不算什么。更不用说深圳的财力不是一般的强大。因此，投资绝对不是采用“单Y方案”的主要原因。至于深圳缺少话语权这个原因也不是真正的主要原因。其真实原因应该还另有深意。

超级建筑认为，跨境管理难题可能是港珠澳大桥没有采用“双Y方案”的一个重要原因。我们知道，深圳、珠海市是内地城市。香港、澳门是特别行政区。也就是说，从深圳到珠海市和我们日常从内地的其他两个城市间的交通是没有什么两样的。而内地城市与特别行政区之间的交通就属于是跨境交通了，是出入境的性质，需要进行严格的通关边检。港珠澳大桥其实就是一座大型跨境交通基础设施。

港珠澳大桥采用“单Y方案”的好处是，无论是从香港、澳门、还是珠海任一城市上桥的车辆，在上桥时办理出境通关手续，在抵达地下桥时办理入境通关手续，没有例外，这样执行起来十分简单。但一旦改为“双Y方案”，港珠澳大桥上占比最大的车辆一定是数以万计、甚至十万计的从深圳去珠海、或者从珠海去深圳的车辆，这部分车辆占比应当会超过90%。

很明显，这部分单纯在深圳与珠海之间通行的车辆，是不需要也很难进行出入境通关之类的手续的。因为深圳和珠海同属于内地城市，而且通行的车辆数量也太大了。但是，从深圳去珠海的车辆，在港珠澳大桥上是和从香港去珠海，从深圳去澳门的车辆混在一起。而同样，从珠海去深圳的车辆，在港珠澳大桥上也是和从澳门去深圳，从澳门去香港的车辆混在一起的。而这种混合行驶，一混就是50多公里。

那么，问题就来了。

这些动辄数万的混在一起的车辆如何区分？

在四地之间通行的车辆该如何通关？

如何预防在港珠澳大桥上换车、换人、换物？

等等。

想一想还真是一个非常复杂的难题。解决这一难题真的需要智慧。超级建筑认为，港珠澳大桥什么时间启动实施“双Y方案”改造，很大程度上就取决于这一难题能否找到合理的解决方案。

你有什么好的想法？

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