“我愿意让我的家人乘坐我参与研制的飞机吗?”

发布于 2021-09-22 08:39

为人民造安全的飞机，为国家造高质量的飞机，为客户造有竞争力的飞机，是中华民族伟大复兴的需要，是国家实力的体现，更是航空人一生的梦想。随着人们对美好生活的向往和追求，大家有更多地机会选择乘坐飞机出行，这其中就包括我们的家人和亲友。他们最关心的就是：这架飞机是否安全可靠？习近平总书记在会见中国民航英雄机组时指出：“要牢固树立以人民为中心的思想，始终把安全作为头等大事来抓”。为了保证安全，必须对民机进行适航管理。可以说，干好适航工作就是落实总书记重要指示精神的具体体现。

我从事民机适航工作十余年，学习、参考过很多资料，也与业内人士有过许多探讨，多年积累下来，有了一些心得。今天在这里跟大家分享交流，希望能引起更深入的思考和探讨。



01 

适航的定义

不同的书籍资料对适航有不同的定义。我个人理解：适航性是航空器能在预期的环境中安全飞行（包括滑跑、起飞和着陆）的固有品质，并且这种品质可以通过合适的维修而持续保持。


有些意见认为飞行不包括滑跑、起飞、着陆等过程，但我认为必须要包括。实际上很多航空公司把乘客登机甚至飞行员登机、轮档打开都包括在飞行过程里。无论从哪个时间点开始计算飞行过程，所谓适航性，都是指航空器在预期的环境中能够安全飞行的固有品质，并且能通过合适的维修而持续保持。

这个定义里有几个形容词，需要解释一下：

第一个词是“固有的”。这个不需要特别强调，因为飞机的适航性是设计出来、制造出来的，是飞机本身就存在的特性。

第二个词是“合适的”。要弄明白什么叫作合适的维修，先要明白什么不能叫作合适的维修。比如，一架飞机每天飞一小时却需要维修八小时，那就不叫合适的维修。

第三个词是“预期的”。飞机要能够在预期的环境中安全飞行，哪些环境是预期的环境？第一种是飞机自身的场景，比如载荷在设计范围之内、飞行在包线范围之内，乃至一些在预期范围之内的故障。第二种是外部环境，比如风雪、闪电、过冷大水滴等。第三种是运行场景，比如高高原、污染跑道等。

人民（公众）比较熟悉的是外部环境，比如大风。前段时间，台风“烟花”在浙江登陆，风速远远超过30节，飞机就不能起飞降落。这不是说飞机本身不行，而是因为这不是预期的环境。再比如跑道，预期的跑道摩擦系数是在0.3以上，在下雨的情况下，摩擦系数可能会下降到0.1-0.05，飞机也是不能起飞降落的。飞机不是万能的，不是在任何情况下都能飞的，我们的目标就是要保证在预期的环境中能安全飞行。

如何保证飞机的适航性？需要工业方、局方、运营人三方共同努力。工业方通过分析、计算、试验、试飞表明其所研制的民用航空产品符合适航标准，局方代表人民（公众）通过审核工程资料、目击试验、审定试飞确认民用航空产品符合适航标准，运营人通过维护、维修保持航空器始终符合适航标准。

也就是说，主制造商向市场提供的飞机必须是符合适航标准的产品，航空公司在运营中也必须遵守相应的规则，在预期的环境中运营。然后民航局承担监管职责，对双方进行监管。三方就这样形成了铁三角关系。

政府对飞行进行适航管理的最初起因，是早期的飞行活动发生了对人民（公众）利益的损害，因此要求政府对空中飞行活动进行管理，以保护人民（公众）利益。随着时间的推移，管理的范围慢慢扩大，从对航线、飞行员的管理，到对航空器的管理，要求航空器的设计、制造和维修都能达到一定的安全水平。

02

适航在欧美的发展

适航管理起源于美国。1926年，美国政府就在商务部成立了航空司（Aeronautic Branch）。航空司颁发了第7号航空通报（基本要求），对飞行员、航图、导航、适航标准进行管理；还颁发了第一份飞机设计手册。第一款得到航空司型号合格审定的飞机是Buhl Airstar。
1934年，美国政府把航空司改为航空局，并开始制定民用航空规章。1958年又把航空局改为联邦航空当局（Federal Aviation Agency，FAA），给FAA增加了制定规章（FAR）和军民空管职责。同年，第一架喷气式飞机波音707得到了FAA的审定，该飞机一直生产到1991年。1965年FAA制定颁发了FAR21部——适航审定管理程序。
1966年，美国政府把联邦航空当局更改为联邦航空局（Federal Aviation Administration），并把事故调查的职责划给了美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board，NTSB)。1981年，FAA的适航审定司建立了四个审定中心——运输类飞机审定中心、小飞机审定中心、旋翼飞机审定中心、发动机和螺旋桨审定中心，按飞机的类别负责审定政策和项目管理。
FAA成立至今已近百年，是世界上能力最强的适航管理当局。它在百年间所积累的经验，对航空工业参与的深度，对新技术的研究，对适航本质的探索，都是全球最好的。FAA有一个特别重要的理念，就是持续改进，后人站在前人的肩膀上，持续不断地改进并循环，这种力量是非常强大的。

欧洲的EASA是从JAA发展而来的。上世纪70年代，成熟航空企业之间的竞争以及欧盟与美国在民用航空界的竞争需求促成了欧洲联合航空局（Joint Aviation Authorities, JAA）的诞生。早期的JAA主要负责大型运输类飞机和发动机的适航技术要求，到80年代中期，其工作范围扩展到了运营、维修和人员执照。
1990年，JAA制订了全欧洲统一的民用飞机安全要求，但这时的JAA仍不是一个法律框架下的机构，而只是一个协会，当时的欧洲主权国家各自设有自己的适航当局。在对项目进行审查时，由JAA组建各国适航当局参加的审查组，审查结束后JAA把报告提供给各适航当局，最后由各适航当局单独颁发证件。
随着欧盟一体化步伐的迈进，以及欧洲民用航空竞争的需要，2002年欧盟决定成立具有法律权限的欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency, EASA）。EASA全面接替原JAA的职能，在成员国内具有强制性的法律权限，制定了CS-21、CS-23、CS-25、CS-E等适航规章。按照EASA与各国适航当局的分工，空客产品的生产制造全部由EASA审查、颁证和管理。其他公司的产品，设计由EASA审查批准，制造由所在国适航当局审查批准。

目前，EASA按照欧盟基本法、实施法规、审定规范指导文件三个层次，建立了欧盟的适航法规体系。

03 

中国的适航审定发展历程

中国的适航审定发韧于上世纪70年代末，当时在民航局之下成立了工程司，开始着手适航审定管理。工程司管的范围很广，把适航和审定都管了。1985-1992年间，参照FAR逐步制定了CCAR25部、23部、35部、33部、27部、29部、21部等，到1992年基本建立了和FAR相当的适航审定规章体系。
在这期间，1985年是一个很重要的年份。这一年，中国民航局和FAA合作，对MD82在中国的合作生产进行监督检查，给Y12Ⅱ型飞机颁发了型号合格证，并开始对进口的国外飞机进行认可审定。
1987年，中国民航局成立了适航司，开始参照美国的模式建立适航审定系统。中国的适航理念、适航标准和相关程序都充分借鉴了FAA的模式。从1989年开始，逐步建立了上海、西安、沈阳、成都航空器审定中心。2003年，民航局进行机构改革，在六个地区管理局建立了适航审定处。也是这一年，开始对ARJ21飞机进行适航审定。
2016年，民航局成立中国民航适航审定中心，下辖上海、沈阳、西安、江西4个审定中心。至此，中国的适航审定管理体系基本形成，由民航局适航审定司、中国民航适航审定中心、各地区管理局的审定处及4大审定中心组成。
在组织机构不断变迁的过程中，我国对民机的适航审定工作也一直在进行。大家都知道，我国首款大型喷气式飞机是运10，很多人以为研制运10的时候，我国对适航的认识还很浅，所以运10没有考虑过适航的问题。事实并非如此，运10是考虑过适航相关问题的，1972年就选择了FAR25作为设计规范。虽然限于当时的条件，对适航的思考不如现在这么深，工作量也没有现在这么大，但当时确实作了考虑。
运10之后，中德合作设计MPC75，及中美合作生产MD82/90，均考虑了适航因素。应该说，这两个项目，尤其是中美合作生产MD82/90，对促进中国适航管理的提升起了巨大的作用。如果没有这一段经历，我们现在对于飞机质量的管控，会面临更大挑战。
我国自主研制的型号，从运12开始经历完整的适航审定流程，可以说，每一个型号都推动我国的适航审定能力提升一大步。运12系列飞机，实现了中美23部双边适航协议的签署。从运7到新舟60，提升了我国螺旋桨支线运输类飞机的适航审定能力。这中间有点可惜的是运7F，当时我们已经跟FAA召开了开球会，但后来运7F遭遇下马，否则又能把我国的适航审定能力提升一大截。
新舟60之后，是ARJ21新支线飞机。这个型号于2014年12月30日取得了中国民航局的型号合格证，进一步促进了中国民航局适航审定能力的建设。
至于万众瞩目的C919，是我国干线飞机的再出发。2007年，国务院原则通过《大型飞机方案论证报告》，原则批准大型飞机研制作为国家重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，再次吹响向“现代工业之巅”进军的号角。这对工业方、局方和运营人的能力建设都起到了巨大的推动作用。
截至目前，中国民航局适航审定司已颁发了30个左右的型号合格证和近200个认可型号合格证。
回顾中国民航适航审定能力的建设过程，我们取得了巨大的成就，也留下了深刻的教训，比如运7F，当年如果不下马该项目，那我国适航审定能力的建设速度会更快些。所以，今天我们提倡“航空强国、四个长期、永不放弃”的大飞机创业精神。不论遇到什么困难和挫折，都一定要坚持下去，直到取得最终的胜利。

04 

适航与航空工业相互促进

适航来源于人民（公众）利益的需求，以及航空工业发展的需求。适航随着航空工业的进步而发展，航空工业是适航发展的基石，适航为航空工业的发展保驾护航。
像俄罗斯研制的图-204，从技术上讲，图-204有些方面还是不错的，比如气动性能，但他不是严格按照适航标准来研制的，无法在预期的环境中安全飞行，最终也就无法取得市场的认可。


所以说，适航是一个良心的事业，维护的是人民（公众）利益，保护的是人民（公众）生命财产安全。适航与航空工业的发展是相辅相成、互相促进。没有航空工业，就没有适航，没有适航，航空工业也无法顺利发展。

05 

适航标准要求的安全性水平

我们坐飞机，首先要求的是安全，但是我们不能追求绝对的安全水平。飞机什么时候绝对安全？停在地面不飞时绝对安全，但飞机肯定是要飞行的，只要飞行，就不可能绝对安全。
所以，在上世纪60年代制定适航规章时，确定了民用航空活动的安全水平应等同于人的自然意外死亡率，即每百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故，从概率上讲相当于喝水被呛身亡的自然意外死亡率。这是一个人民（公众）、飞机设计制造方、运营人都能接受的安全水平，但是以人民（公众）的接受度为主。
我们知道，喝水被呛身亡是概率极低的事，那么每百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故，是一个多大的概率呢？我们假设，一个人每周坐4个航段的飞机，每个航段2小时，即一周坐8小时，一年坐416小时的飞机，那么2000年不断重复下来，是832000小时，接近百万飞行小时了。
适航标准把安全水平定在每百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故，即一个人每周飞8小时，要连续不断地飞2000多年才可能碰上一次机毁人亡的安全事故。而这个标准，还只是一个最低安全标准，事实上，国际民用航空实践（设计、制造、生产、运营、维修）表现的安全水平远远高于这个最低安全水平的要求。

比如，欧洲发生机毁人亡的事故的概率是百万分之0.3次，相当于一个人飞6000年才碰到一次，北美的安全水平为百万分之0.2次，相当于一个人飞1万年才碰到一次。中国民航的安全水平更高，根据民航局的通报，到今年7月底，已经连续安全飞行9540万小时，这是中国民航对世界民航安全运行作出的巨大贡献。
这个概率，已经远远低于人类在生活中的自然意外死亡率了。但是否还能让飞机更安全些？当然也可以，只是那样做的话，飞行的成本会大大提高，大部分普通乘客都将无法接受。与此同时，如果将该安全水平调低，人民（公众）也是无法接受的。
所以说，适航标准要求的安全水平是一个合理的水平，能适应目前生产力的发展，不会让飞行特别贵，但又不至于让乘客承担太大的安全风险。这是近百年来所有从事航空安全的人共同努力的成果，我们应该向他们致敬！

06

申请人/持证人和局方的责任与义务

申请人/持证人是飞机适航性的第一责任人，对飞机的适航性负直接责任。在这一原则之下，申请人/持证人要深入研究安全标准，组织有效的适航机构，建立完整的内部审核机制，制定有效的设计、制造质量保证手册及程序，安排切实可行的符合性验证计划，建立内部审查监督机制，并与局方密切合作。
局方的责任和义务是确认、监督检查申请人/持证人设计制造的飞机符合人民（公众）批准或认可的适航标准。局方要做的是严格立法，建立和工业布局相适应的组织机构，培育敏锐公正的审查判断能力，深入研究安全标准，并按使用结果、技术进步及时修订标准，制定有效的审定、监督检查规章程序，同时也要与工业方保护良好的合作关系。
局方的工作就是去确认、监督检查，这里隐含着一个抽样的概念。因为飞机的零部件、试验很多，局方不可能做到每一项都来检查，而只能在信任工业方的基础上抽查。所以，工业方要承担起主体责任，严格按照适航标准设计、制造飞机，并向局方表明符合性，从而进一步赢得局方的信任。
所以说，我们（工业方）是主体责任。我们必须做到，即使没有局方盯着，我们的飞机也是按照适航条款设计、制造的，是符合适航条款要求的，并能向局方表明其符合性。这是对习近平总书记指示批示精神的落实，体现了我们一定要把大飞机搞上去的信心和决心，也是大飞机事业能够健康稳步发展的重要保证。
对申请人/持证人的责任和义务，人民（公众）是有监督权，也有监督能力的。人民（公众）的监督方式有两种，第一种方式是通过推选代表的方式（人大）进行立法，批准或认可相关安全要求，再以交税的形式，让国家公务人员作为代表来确认这些安全要求在飞机设计、制造、运营中的落实情况。这种方式主要是针对一般人民（公众）无法判断的内容，比如适航性。
第二种方式主要针对人民（公众）能够判断的内容，比如票价、舒适性、安全性、服务等。在这些方面，人民（公众）会用脚投票，不满意就不买该种机型的机票，乘坐其他飞机或其他运输工具。
当年中国的航空公司有图-154飞机，有MD82飞机，后来这些机型都被淘汰了。我们的ARJ21飞机投入市场后，一开始也有人担心，但事实证明，人民（公众）对ARJ21飞机是信任的。这也再次证明了一个道理：必须要牢固树立以人民为中心的思想，工业方必须满足用户的需求，坚持用户至上，让用户满意，这样自己才能成功。

07

适航法规体系的特点

适航法规体系有八大特点：强制性、国际性、完整性、公开性、动态性、案例性、基本性、实时性。
所谓强制性，就是任何从事民用航空活动的人都必须严格遵守。国际民航组织（ICAO）颁布的《国际民航公约》要求适航标准必须通过国家立法颁布，成为所有从事民用航空活动的人所必须严格遵守的法律。
中国的适航法规由交通运输部发布，在法律上属于第三层级——国家部委和省级人民政府发布的规章。该体系包括三个层级：第一层级有《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，第二层级是适航规章（CCAR），第三层级包括适航管理程序、适航咨询通告等。
美国适航法规是联邦条例法典第14章（CFR-14）。在欧洲，其适航管理规章是欧盟发布的、具有强制性的法律，产品的适航标准是EASA发布的审定规范。
适航法规体现了整个人类对航空安全的祈求，反映了100多年来人类航空实践的安全成果，是没有知识产权限制的宝贵知识成果。FAA和EASA（JAA）进行了多年的协调，目前各国适航要求基本等同。这就是适航法规体系的国际性。
完整性，是指适航法规体系贯穿于材料、设计、制造、运营整个过程，也贯穿于和航空活动相关的各个专业领域。实际上，适航标准是对航空实践的高度综合，其背后是一整套行业规范和企业规范，包括适航规章、咨询通告、技术标准规定、行业/协会标准、主机厂的技术规范、供应商的技术规范等，是一个完整的体系。
公开性，是指全世界的适航标准都面向人民（公众）开放，在FAA、EASA、CAAC的官网上都能查到相关信息。之前已经讲到，适航标准是没有知识产权限制的宝贵知识成果，全球所有从事航空相关业务的人或公司都可以免费使用。
适航标准不仅是公开的，而且处在持续不断的修订和完善中。比如，美国的适航规章14 CFR Part 25（原FAR25）就修订了146次。每一次修订，都是由设计技术的进步或航空事故的结论推动，因此每一次修订都要花费大量的人力、财力、物力。每一次修订完成之后，新申请的项目就必须要符合修订的标准。这就是适航规章的动态性。
由于每一次修订都由设计技术的进步或航空事故的结论推动，因此适航规章又具有另一个特点，即案例性。
最后两个特点是基本性和实时性。基本性的意思是说，适航标准是对飞机和飞行的最低安全标准，目前的飞机主制造商在设计制造中的安全水平基本都高于适航要求，航空活动的安全纪录也证明了这一点。
所谓实时性，是指发生航空安全事故后，适航当局立即反应，实时发出适航指令，避免类似事故的再次发生。
以上八大特点，是我个人从事适航工作以来的心得。适航法规要求是人类航空安全活动共同的财富，是没有知识产权限制的宝贵知识，是我国民机产业走向世界的重要知识源泉之一，是民机产业可持续发展的基石，希望大家认真研究，弄懂吃透。

08

运输类飞机设计发展趋势和适航发展趋势

从1903年莱特兄弟发明飞机到今天，运输类飞机的设计发展历经四个阶段：第一阶段从1926年到1958年。这一时期的飞机系统简单、结构简单，使用螺旋桨发动机，安全性不高，仅考虑元件的安全性。
第四阶段以A380、787、ERJ190为代表，结构上大量使用复合材料，系统上采用高度综合的复杂系统，穷举法已不能保证飞机的安全性，要结合过程控制来保证飞机的安全。
我们的C919可以说是第四阶段Plus，用了很多先进的技术，但如何控制成本，增强竞争力也是一个需要考虑的问题。
从以上四个阶段可以看出，飞机的设计也走过了一条从简单到复杂的道路。目前，主流的飞机制造商都是采用主制造商-供应商模式，在这种模式之下，飞机设计有三大特点，一是主设计人和系统供应商对飞机进行联合定义；二是系统供应商按联合定义的要求负责系统的具体设计；三是主设计人对供应商进行有效控制并负责系统综合。
从技术上讲，现代飞机跟以前大不一样。首先是大量使用复合材料，突破了过去的结构设计包线，使飞机更轻，更便于维修；其次是采用高度综合的复杂系统，使飞机自身系统和空管、运营、维修、机场管理、娱乐等高度综合，全面提高安全性和可运营性；第三是系统安全性设计引入了过程控制的理念。
回顾历史，我们发现，成熟航空企业一开始自己包揽飞机的全部设计工作。随着技术的发展，系统越来越复杂，靠一家公司不仅无法做到对所有系统的深入研究和验证，甚至发现分包出去后，别的公司更专业、成本更低，因此就诞生了主制造-供应商模式。

把飞机搞上去，是整个装备制造业综合实力的体现，起到带动作用和标志性作用。欧美成熟航空企业通过主制造-供应商模式，带动了整个产业的发展，扶持了很多世界级的供应商。从这个角度来说，航空企业的带动作用比苹果等科技公司的带动作用要大得多。中国商飞公司作为中国民机主制造商，必须承担起产业带动的责任，勇当原创技术“策源地”、现代产业链“链长”。我们要共同努力！
飞机设计的发展趋势是越来越复杂，同样，适航审定也越来越复杂，因此，现代的适航审定也有四大特色，第一，局方与申请人全面合作；第二，局方对符合性验证和审查活动进行全面规划，在审定中更加注重过程控制；第三，局方更加注重对机构的授权，让申请人承担更多的责任，给申请人更大的权力；第四，局方全面加强对复杂系统、复合材料、软件、安全性评估的审定。
正因为飞机的系统越来越复杂，所以对于主制造商来说，其设计的飞机，知识产权在于飞机的气动结构、对供应商的控制使用能力以及系统综合能力。除了飞机结构外，飞机的系统、发动机、设备等都不是申请人/持证人的，相应的，申请人应该把精力放在对供应商的控制、要求，系统的综合，飞机结构使用的新材料等方面。
既然飞机的系统、发动机、设备等都不是主制造商的，那么，现代民机产业的利润在哪里，主制造商靠什么盈利？成熟航空企业的发展实践表明，销售飞机几乎没有利润，利润主要来源于持续适航和售后服务。

我们常说，能给别人带来价值，自己才有价值。无论是从安全的角度，还是效益的角度来看，我国民机产业都必须切实注重持续适航和售后服务，这是关系到整个产业生死存亡的大事。

09

质量与适航

质量是关于客户满意度的评价，是一个相对的概念。比如，30年前大家觉得桑塔纳汽车质量非常好，那是因为当时的桑塔纳汽车适合当时的生产力，满足了当时的客户需求。同时，质量又是一个不断刷新的概念，是对比出来的。就好比市场上大多数汽车跑1000公里需要维修一次的时候，你能推出跑2000公里维修一次的汽车，那你的汽车质量就好。
从这个意义上来理解质量和适航的区别就比较容易了。第一，质量是客户需求，是相对的，也是无极限的，可以永远追求下去。适航是国家、人民（公众）对航空器的基本要求，是法定的，不用对比，与人民（公众）的主观感受无关。
第二，质量是横向的、广泛的工作，适航是纵向的、深入的工作。质量是对品质的要求，一般没有量化的具体要求，产品的质量是在出厂的时候就确定的。适航是通过法规确定的，有强制性的量化要求。适航性是可以通过维修、检查等手段来持续维持的。
第三，从管理体系来讲，适航管理是政府代表人民（公众）强制性的要求，质量管理是人民（公众）和产品提供者之间的“合约”，通过第三方认证完成。
第四，从产品特性方面来讲，适航是贯彻到产品（飞机）的全寿命过程中的，如果产品在使用过程中出现问题，适航要求产品出现的问题不可以影响到人的生命安全。如果某种问题由于技术或经济的原因不能排除，则这种问题危害到人身安全的概率要低于10-9，在产品的整个使用寿命期内，危害到人身安全的概率要低于10-6。相对于质量来说，适航通过控制向“内部”和“外部”传递“安全”信任，适航的要求更加细化，具有强制性。

10

小结

下面对介绍的内容做一个小结：
适航性是按人民（公众）批准的最低安全要求持续飞行的航空器的固有品质，人民（公众）要求设计人严格按照适航要求设计飞机，保证飞机符合最低安全要求，并向局方表明其符合性。人民（公众）还要求局方确认设计人的设计确实符合最低安全要求。
适航标准是没有知识产权限制的民机产业宝贵知识。目前，我国在设计运输类飞机时，对于适航标准、SDR、AD、SB、AC、SAE标准等显性知识还缺乏深入研究，没有很好地转换成民机设计的隐性知识。
而对于在和国外供应商打交道过程中学到的隐性知识，我们又没有做到“有心人”，没有很好地将其向显性知识转化，没有升华，没有形成对国外供应商有效控制的合理程序。
飞机的安全性是设计制造出来的，不是审查出来的。审查是人民（公众）派来的“第三只眼”。审查不是为了“过关”，而是为了确认是否满足人民（公众）批准的最低安全要求，这也是产业成功最基本的条件。审查也是一种合作，为了最低安全要求这一共同目标的合作。
我国的民机研制必须切实落实适航要求、顾客需求、安全性、舒适性、可维修性、运营盈利性。

我们必须快速建立对供应商进行有效控制的能力，必须在学习中设计，在设计中学习，掌握飞机对系统、设备技术要求的“其然”和“其所以然”。
适航审定的宗旨是：维护人民（公众）利益，保证航空安全，促进航空工业的发展。
航空安全要求设计人和局方开展良好密切的合作。良好的合作是局方发现问题立即告知申请人，局方和申请人共同规划符合性验证活动，共同讨论人民（公众）可接受的符合性验证方法，申请人经研究、试验验证认为符合后请局方确认是否确实满足。
（本文根据中国商飞公司总经理赵越让在中国商飞设计研发中心适航专项岗位资质培训课上的录音整理，有删节。）

END

文字整理 | 欧阳亮

编辑 | 许淼

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