【他山之石】深圳市共享单车公共空间治理策略

深圳市在尊重市场和公民自由的基础上，引导政府—市场—社会多元主体对共享单车共治共管，基本实现了公共空间的有序使用，是“公地悲剧”多中心治理的典型案例。

在公共空间治理中，地方政府追求社会经济发展和社会秩序稳定，通过建立制度框架秩序化公共资源；企业追求利益最大化，并在逐利过程中，对政府公共政策进行适应性调整和反向干预；公民追求出行便利和公共环境的舒适，通过市场行为影响企业市场竞争，通过公众参与、用脚投票等影响政府决策。

三大主体追求各自目标，并在互动博弈中达成统一的目标：市场有序化、公共空间使用规范化。

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框架与规则

地方政府的行动策略

政府是公共资源所有者的代理人，具有管理好公共资源的义务，又是连接供给者和消费者的桥梁，应制定多中心治理的宏观框架和参与者的行为规则，并运用多种手段保障公共物品供给和相关事务的处理。

深圳从2016年12月开始，持续通过立法等形式建立了共享单车发展的宏观框架和行为规则。在此过程中，不断明确基础设施与车辆技术标准、共享单车使用行为规范、企业服务标准等要求，确定了政府多部门多层级之间的权责关系，并建立行动规则保障政策与制度的落实。通过划定边界、建立服务信誉考核、信用管理与分级制裁机制、多部门协调与多级联动机制等方式实现共享单车的共治共管。

——划定边界

一是对共享单车可使用的公共空间资源划定边界。2017年1月深圳市交通运输委发布《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引》，确定了城市公共空间中可以设置为停放区的空间边界，并通过划线、设置标志、鼓励企业设置电子围栏等方式引导共享单车在划定区域停放。

二是对城市公共空间资源使用资格的确定。通过市场准入门槛制度建立公共空间资源使用资格的排他性。2018年，深圳根据用户资金安全、信息安全以及落实企业主体责任等发放了两个共享单车运营牌照，并通过总量控制、减量置换等方式建立投放指标分配机制。

—— 建立服务信誉考核、信用管理与分级制裁机制

深圳市交通管理部门通过对共享单车企业从运营管理、安全应急和服务形象三方面进行考核，将考核结果与企业车辆投放和市场退出挂钩。对企业按月进行考核，运营服务考核满分为100分，对高于60分（及格线）的企业按照分数高低进行排名。考核一次不合格，要求投放的单车数量减量10%，两次不合格减量30%，三次不合格强制退出深圳市场。

深圳市及其相关部门对共享单车运营企业和使用者建立信用管理制度，解决了公地悲剧治理的可信承诺（Credible Promise）问题。该制度将企业违法违规及失信行为、投诉举报情况、服务信誉考核结果纳入信用记录，作为企业准入退出的重要依据，还将用户的违法行为与所用单车的企业挂钩，激励企业加强用户监管。

——多部门协调与多级联动机制

针对共享单车治理中的多部门协调管理问题，深圳市主要采取了以下3方面措施：

①通过规范、立法等形式，明确各行政管理机构的职责；

②通过联合整治行动和常规巡查制度，及时响应车辆整治案件的上报—处置—监督管理，形成多部门常态化合作；

③建立多部门共用的信息系统，并要求企业将数据接入该系统，实现信息协同与归集，保证相关管理机构及时了解共享单车运营的实时情况和历史数据。深圳通过“六合一”综合执法系统②统计各部门执法结果，由交通主管部门进行信用管理和处罚，减少共享单车企业的寻租机会。

此外，深圳还通过建立市—区—街道—社区之间权责明确、沟通及时的联动机制，减少科层制存在的信息传递成本和误差风险。其中，各街道办事处统筹辖区内共享单车管理，并整合共享单车运营企业、环卫、物业公司、志愿者等共同开展共享单车的公共空间治理。

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竞争与约束

企业的行动策略

企业为了获得入场资格，在政府制定的各项服务和运营要求下，结合自身条件和利益进行调适，逐渐形成了相对统一和规范的运营服务和用户约束规则。规则约束下的企业经过市场的自由竞争，实现资源优化配置和价格体系调整。

——响应政策的行为调整

针对深圳市的市场准入要求，共享单车企业依靠政府公信力、技术创新、单车使用资格与价格对运营行为作出调整。

首先，结合政府要求，划定禁停、营运区域范围，通过惩罚性收费引导用户在边界内使用。

其次，通过技术创新，如电子围栏、移动定位等，降低用户监管成本。

再次，建立用户信用管理机制，对用户实行信用积分管理，依据违规行为进行扣分，并依据信用分进行单车使用资格和价格的分级设置，约束用户行为。

——看不见的手：数量与价格

优胜劣汰的企业之争。共享单车企业大多为一地注册，多地运营，因此在一地的运营情况常常受到全国市场和整体企业运营状况的影响。2017年下半年开始，全国各地陆续加强共享单车监管。激烈的市场竞争和资本策略调整导致共享单车企业数量锐减。

在运营主体数量上，2016-2019年之间，全国共有77家共享单车企业成立并投入运营，累计投入2300万辆共享单车，其中具有区域和全国影响力的33家，至2019年7月，只剩下不到十家企业还在正常运转。

在单车数量上，深圳市最高峰时有10家共享单车企业同时运营超过100万辆单车。截至2019年9月，深圳共有48万辆共享单车，实际可用车辆约37万辆，日均使用率为84.9万人次，车辆日均周转率1.8次。2020年6月，仅有美团单车（原摩拜单车）、青桔单车和哈罗单车三家企业在深拥有正式运营牌照。

共享单车价格变化。随着市场竞争渐趋稳定，共享单车企业多次调整单车使用价格。摩拜单车自2018年以来，已连续2次调价，从首半小时0.5元上涨到1.5元，1小时骑行需要2.5元；哈罗单车也于2019年4月调价：每15分钟需1元。根据访谈，摩拜深圳公司在2019年7月调价后已实现盈利。这样的价格可以更真实地反映企业的运营成本，尤其考虑到政府对共享单车服务要求和惩罚的规定。政府提出的行为规则迫使共享单车企业增加运维投入，间接实现共享单车占用公共空间的负外部性成本内化到企业成本中。

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监督与反馈

公民与公民组织的行动策略

相较于政府和企业在共享单车治理中的制度化，公众以消费等市场行为对企业的行动进行反馈。例如，居民通过减少非必要共享单车出行等对价格调整进行反馈。一方面，这促进了企业的共享单车投放的时空间优化，提高供需拟合度与空间使用合理性；另一方面，影响企业的单车周转率、市场占有率等，改变企业间竞争格局。

我国公共事务管理的公众参与还处于较被动状态，自发性公民组织较少，但在共享单车治理中，除了义工联、志愿者等半官方组织，还出现了摩族猎人、小蓝侠等非官方公民组织，自发监督和反馈共享单车乱停放等行为。同时，通过正式和非正式的规范塑造和价值观宣传，引导公民培养文明的用车习惯，减少公地悲剧的发生。

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总结

交流互动、互相监督

共享单车的“公地悲剧”是城市公共空间面对新兴技术时缺乏及时有效管理的缩影。在互联网和共享经济时代，我国亟需实现公共空间治理现代化。本文基于多中心治理模型和IAD框架，重点剖析共享单车驱动下城市公共空间治理政策与多元互动过程。总体上，深圳经验对公共资源有效管理具有几点启示：

①政府通过间接管理手段，确定公共资源的使用规则，引导市场和社会在规则框架下充分发挥主体性和积极性；

②对可供使用的公共资源明确范围、数量、分布等，并确定公共资源的使用资格边界；

③通过数据共享、正式与非正式的沟通机制打破信息壁垒，提高行政效率和决策精准度；

④通过技术创新，降低监管成本；

⑤明确权责，厘清管理者内部横纵向关系。

中共“十九大”报告提出建立共建共治共享的社会治理格局。在公共事务管理上，政府逐渐从大包大揽的“全能政府”转变为与市场、社会共同参与的“有限政府”。在深圳共享单车案例中，相对于传统的权威型治理，政府虽然保留不可撼动的主体地位，但更多的利益相关者、社会组织、个人参与到管理中，兼顾了多方的利益诉求，形成了多个权力中心交流互动、互相监督制衡的治理格局。这为我国共享经济下的公共空间治理，避免公共空间的“公地悲剧”提供了有益探索。

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本文来源：本文作者：黄玖菊、林雄斌、杨家文、涂媛杰；本文原题：城市公共空间“公地悲剧”治理：以共享单车为例