从大周期看，新能源取代燃油车是大趋势，在我国明确2030碳达峰、2060碳中和的目标下，发展清洁能源、普及电动车是交通出行领域实现碳中和的重要举措。在此背景下，电力取代传统化石能源，绿色电力（太阳能、风力发电）取代火电（煤炭燃烧）是不可逆的大趋势，电动汽车的持续增长也是一个确定的长期的趋势。2020年，我国电动汽车保有量400万辆左右。今年3月，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，据预测，2030年前后，中国电动汽车保有量在8000万辆的规模区间。从400到8000，8年间将有20倍的增长，如此大跨度成长空间的行业不多见。电动汽车确定的高增长下，锂电池企业也会在未来较长一段时间保持高增长。这在逻辑上是没问题的。到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时（GWH），而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH)，缺口约18%。到2025年，供需缺口将扩大约40%。电池的短缺，意味着电池企业将在较长一段时间内拥有较强话语权，这对从业企业来说是一定的利好。一是，新的技术路线出现。中国工程院院士郑绵平认为，随着我国新能源汽车产业的快速发展，动力电池所需的金属材料已出现告急——镍、钴资源匮乏，对外依存度较高，存在安全风险，“现有资源能否保障锂电池行业持续发展，值得探讨。”电池行业作为技术密集、资金密集的行业，也极易受上游原料供应影响。若上游原料发生变动或新的重大技术路线的改变，将对行业产生颠覆性影响。这样的案例已经在电视机行业发生过，曾经的等离子与LED两条路线之争，最终以LED获胜告终。日韩企业坚持的氢燃料电池，前不久宁德时代推出的钠离子电池等等，未来前景尚不可知，但这些新技术路线的出现，毫无疑问为行业增添了未知变量，有可能重塑行业格局。二是，主机厂的态度。车企是锂电池的大客户，过去百年的汽车历史中，主机厂一直处于产业链的强势和核心地位，汽车零部件供应商、汽车4S店只能唯车企是瞻。在新能源的大趋势下，车企是否会一直在电池企业面前放低身段，注定要打个问号。
锂离子电池因为优异的电化学性能，成了手机、相机、汽车等大小电器必不可少的器件，而钠离子电池却因电池容量低、循环寿命短等短板，无人问津。直到2010年以后，才陆续有研究人员把钠电池这项老技术捡起来。其中，层状氧化物和普鲁士蓝衍生物做阴极的钠电池，不仅成本便宜，而且能量密度接近磷酸铁锂电池，甚至还有所超越。阳极材料用硬碳，能提高钠电池的可逆比容量和循环寿命。不同技术路线的锂电池（左）、钠电池（中）和钾电池（右）的材料成本和能量密度对比解决了关键的容量和寿命问题，钠离子电池的应用自然多了起来。宁德时代炒热了钠电池，然而它并不是第一家生产钠电池的中国公司，在它之前，超威、星空、中科海钠等多家公司，都已涉足钠电池的研发与生产。从被科研人员抛弃，到大公司争相研发，钠离子电池为什么突然吃香？
新能源的未来在“钠”里
新能源蓬勃发展、碳中和成为世界议题。各国纷纷推出政策，将“停产燃油车”提上日程，电动车取而代之。但这又带来另一个问题：锂资源不够用了。全球探明的可供开采的锂资源储量仅能满足14.8亿辆电动汽车，而根据前瞻产业研究院的数据，2020年全球汽车保有量便超过14.9亿辆。更不必说，中国锂资源紧张，高度依赖进口。2019年国内利用自身的锂资源加工的基础锂盐仅为6.5万吨，其余锂精矿依赖进口，共进口172万吨锂辉石精矿，且进口矿石主要都来自澳大利亚。鉴于近年紧张的中澳关系，寻找锂电池的替代产品意义非凡。业界对钠离子电池寄予厚望。一方面，钠元素的含量足够丰富。锂在地壳中的含量只有0.0065%，而钠的含量则为2.75%，是前者的400多倍。另一方面，钠离子电池成本低、安全性高。据中科海钠的测算，钠离子电池的材料成本，比锂离子电池低30%~40%。并且由于钠电池化学性性能稳定，不容易形成锂枝晶那样坚硬的枝晶，在安全性上较同类别的锂离子电池体系具有优势。钠离子电池制造成本暂时偏高。一方面，钠电池产业链不成熟，拉高了制造成本。今年2月，在中国铁塔和中国电信的招标上，磷酸铁锂电池组价格已低于0.5元/Wh，但目前钠离子电池的实际生产成本在1元/Wh以上。只有当钠离子电池产能达到GWh级别时，才能依靠摊薄设备折旧费用，体现出钠离子电池材料成本低的优势，但截至2020年，国内电池储能项目的装机规模累计只有3.3GW。另一方面，钠电池的材料生产方法也有待优化。高校和企业一直在寻找更廉价的方法，制备钠电池的电极材料。但这些专利和研究多处于理论阶段，距离大规模投产仍有距离。钠电池的优势已无需多言，可命运的天平何时倾斜，犹未可知。
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