飞机价值真正开始重建了吗?

编者按：真正的热爱来自内心的喜欢，而与手头难以言表的“工作”无关。看与不看，市场就在那里；说与不说，决定了交易的估值也就在那里。刚刚过去的九月，空中客车公司向25家客户交付了40架飞机，与8月份的订单数量完全相同，但当月仅从一名未公开的客户那里获得了一架A319neo的订单。同时，我们可以看到市场上出租人手中闲置飞机重新营销的趋势也更加明显。此种背景下，飞机价值如何发展？我们一起来看一看Ascend by Cirium公司的估值主管George Dimitroff的最新观点。

从2020年4月到2021年3月的12个月里，飞机价值和租赁率遭受了前所未有的打击。在2021年4月至9月的最近六个月里，许多型号似乎已经稳定下来，一些甚至在改善，但我们是否能够说，我们已经扭转了全球飞机的局面? 在这个阶段，简短的回答可能是“还没有”。

全球飞机机队的命运不仅在单通道和双通道飞机之间存在差异，单通道飞机本身也存在差异。到目前为止，有四到五个关键的飞机系列在绝对价值上有所提高:今年早些时候，ATR 72系列是第一个，然后是E190 /195系列，最近的是737ng和737 Max系列。A320的命运似乎喜忧参半，机龄较老的价值有所提高，而机龄较新的价值则进一步下降。

更有趣的是，与以往的经济低迷不同，通常是租金先回升，然后飞机价值再回升，而这次我们看到的是飞机价值先回升，而租金则在市场底部保持稳定。诚然，出租人的财富有所增长，但这些增长是以签订新租约时提前支付短期可变租金的形式出现的，在某些情况下根本不支付可变租金，但长期固定租金本身并没有真正改善。

这也许反映了这样一个事实:尽管运输需求正在改善，航空公司正在抓住机会增加机队，但飞机的供应仍然远远超过不断增长的需求。要想以美元计算的租赁率有显著改善，我们需要看到二手飞机的租赁供应受到限制，而我们目前还没有达到这一水平。

我们相信车在马的前面跑着。投资者团体——他们的眼睛总是盯着未来——看到交通运输量处于一个稳定的轨道上。受其他地方低回报率的进一步压力，他们正在建立购买更多飞机的信心，无论是通过售后回租、附带租赁的购买，还是购买裸机并打算将其出租。去年年底，金融界的这种需求开始逐渐升温，拖累飞机的投标和交易价格，并在2021年6月至7月达到沸点，没有冷却的迹象。最终，我们开始看到一些裸机类型的价值有所提高，尤其是737-800，自其价值在2020年2月触底以来，其价值上升了14%。

这种投资者信心在我们的商用飞机市场情绪指数(CAMSI)中清晰可见，如图表所示，大多数机型的净促进指数(NPS)普遍呈上升趋势，尤其是737-800在4月至8月期间从负NPS跃升至正。这意味着更多的市场参与者相信价值正在上升而不是下降。

然而，航空公司的需求虽然正在复苏，但仍然不温不火。在航空公司拥有的737NG和A320家族机队中，分别有11%和16%停在机场。这类飞机是航空公司最难使用的，它们没有将飞机归还给出租人的选择。如果我们也考虑租赁机队，737NG和A320家族的停场份额分别上升到13%和19%。虽然这些水平的不活跃的机队相比2020年4月的经历可能看起来并不是那么糟糕,但他们仍然很高，考虑到空闲737和A320机队最好的时候在平均市场的份额一直低至1%或3%。

这意味着，在平衡市场中，航空公司拥有的已停飞机数量是A320和737NG的总数的4到5倍，而2019年不是一个平衡市场，而是一个火爆的市场。

此外，在登记为“在役”的机队中，平均每日利用率仍在8小时左右，比疫情前低约20%。

即使未来一年的复苏前景乐观，疫苗接种率上升，国际市场开放，当航空公司已经有20%的“现役”机队和另外11% -16%的闲置机队，为什么还要支付更高的租金来购买飞机呢?租赁公司收取更高租金的主要机会在于刚起步的航空公司，尤其是那些资金充足、有良好商业计划和强大支持的公司。

在双通道方面，A350-900飞机的租赁率持续下降，最近下降了19%，而787飞机在撰写本文时正在审查中。这对于刺激投机取巧的航空公司的需求，以及看到一些闲置的飞机找到新的归宿来说是必要的。最近降低的租金现在让人们把价值放在了放大镜下。目前没有任何愿意卖家所以价值观一直坚挺,但是当你考虑到的一些租赁利率因素对双降至低于0.5%相对于我们的市场价值,它提高的问题这些价值观能够持续多长时间。

总体而言，市场似乎显示出一些流动性最强的单通道飞机类型的价值改善迹象，但这主要是由投资者强劲的胃口支撑的。尽管航空公司的实际需求正在迎头赶上，但它们仍有大量剩余的运力需要消化，然后我们才能看到租赁费率的任何显著提高。对于双通道飞机来说，情况仍然黯淡，尽管最近美国对欧盟和其他国家的旅客开放，加上一些商业旅行复苏的早期迹象，可能最终开始扭转他们的命运。