一夜成为“冰雕连”,当年的志愿军到底多艰苦?

没有制空权的后勤补给

半夜车不能熄火，人力畜力一起上

其实说起来也很简单，一个是地处异国他乡，离祖国太远，后勤运输线太长，另一个是我们没有制空权，很多粮食都是被美军飞机炸毁的。

从1950年10月到1951年6月，这段时间的战斗被后人们称之为“运动战”。

运动战阶段，我们大约往前线运了20万吨粮食，但很可惜的是，仅仅只有40%送到了前线战士手里，其他都白白被损毁了。

当时美军在朝鲜北部划定一个阻滞区域，使用大批量的空中力量长期轰炸。以切断志愿军的后方补给线。据美军情报部门分析，中朝有60个战斗师。每一个师，每一天至少需要40吨补给品才能维持有限的战斗。

后勤部门就要每天将2400吨补给送往前线。以每辆卡车载重2吨计算，一天的补给就需要1200辆卡车。从鸭绿江到前线，往返需要10天，单趟连续补给就需要5天，单趟大约需要6000辆卡车在路上。如果用火车，每天就至少有120节车皮到达前线。因此，切断北朝鲜有限的公路、铁路就是对中国军队的绞杀。

于是根据作战计划，美军将北纬38.15~39.15的区域列为主要的阻滞区域。将通过这个区域的交通干线又分化成3个责任区，分给不同的部队分别负责轰炸，摧毁阻滞区上的每一座桥梁，每一辆通过的卡车。摧毁每一列火车和每一座车站。以彻底瘫痪39度线上的运输能力。

因此，那段时间里，战士们饿着肚子上战场是非常普遍的现象。

1950年10月末到11月初，也就是入朝后的第一次战役里，我军第40军里，有7个营出现了断粮长达3天的现象。

那个时候美国的武器和装备都比我们先进太多了，他们只能打个出其不意，所以运送所有物资都要在夜间进行，而且在朝鲜零下30多度的夜里伸手不见五指，也不能开灯，朝鲜山多，有很多车就这样翻下了悬崖。

清晨或者半夜挑灯运输

汽车连官兵不停运输，即便是遇到午夜轰炸也不敢轻易停车熄火，当年的润滑油和燃油非常容易受到温度影响。即便是车辆短暂熄火，发动机里的润滑油没过多久就会因为低温而凝固，燃油中的无法分离的石蜡也会因为低温凝结堵塞供油管道。

一旦停车熄火，势必要生火加热车辆，一旦被美军发现，接着疯狂的轰炸就会接踵而至扩大损失。不得已部分一线二线部队都是用人力和畜力运输，保证最低限度补给。

即便放到现代

朝鲜的高寒对机械依旧苛刻

看到这很多车主们要问了，为什么当时卡车不能熄火？

这其实和当时的润滑油指标挂钩了！

当年的炼油技术没有现在这么发达，发动机使用的润滑油几乎全部都是单级矿物油，即便是添加剂改良过后的SAE30润滑油，其低温粘度也等效于20W。也就是说，即便是当时比较先进的润滑油，在朝鲜战场零下30℃的环境下也会出现非常严重的凝结问题。

这种环境下不借助外力加温的话，冷启动发动机几乎不可能。

那么问题来了，如果是现在的运输装备放在当年的环境下，能不能胜任呢？

说实话，一样够呛，不太敢熄火！

泰哥在19年初就随着胜牌润滑油到长白山测试润滑油，实测证明低温5W润滑油完全不借助外力下，在零下17度气温下正常启动。即便是长白山山顶零下接近26度，5W润滑油只是略微粘稠，并不妨碍流动。

中朝边境长白山地区冬季-17度

不过有句说句，即便现在的润滑油工业水平虽然能做到多机复合标号，但碰到-30℃这样的极寒地区，对于冷启动工况也有非常严格的要求。

就拿俄罗斯的国标来说，借用启动辅助电加热装置和后加装发动机电加热设备时，发动机暖机工况时间在零下60℃不得超过45分钟；零下45℃不能超过36分钟。

也就是说严寒环境下，发动机暖机时间几乎都要去到10分钟开外了。

另外，气温低最大的问题还在于供电上，汽车蓄电池一到冬天就特别容易亏电甚至报废！

汽车常用的电瓶制式还是阀控式蓄电池，而这类电池最佳工作温度一般在25℃，这个温度下电容量标定为100%，大于40摄氏度的温度范围内，蓄电池的放电容量会有一个峰值，温度高于该峰值时蓄电池的放电容量同样趋于降低。

蓄电池放电性能的温度效应是由于硫酸所致，活化性能与温度相关。

铅蓄电池硫酸电解液的温度高,容量输出就多，电解液的温度低，容量输出就少。

当环境温度降至0℃以下，温度每降低10℃，内阻约增大15％左右，因为硫酸溶液粘度变大，所以增大了硫酸溶液电阻，而加重了电极极化影响，蓄电池容量会明显减小，电瓶自然就充不满。

低温下充电，浓差极化加剧，则引起充电效率的降低。另一方面上次放电的硫酸铅在低温下的饱和度，又使电瓶充放电反应阻力增加，因而进一步降低了充电效率，就会出现亏电无法启动的问题。

这要是放在战时这种对于隐蔽条件非常高的环境下，在原地多呆一会都可能会暴露，所以即便是现代机械装备，依旧需要不停机快速机动。

严寒地区必备冬季胎或越野胎

前面说到抗美援朝期间，志愿军补给线常年在零下几十度的夜里伸手不见五指环境下开车，还不能开灯，就有很多车因此翻下了悬崖牺牲。

这样的牺牲其实和当时轮胎科技一样也脱不开关系零下几十度的气温，普通轮胎在低温下抓地性能可以说是直线降低。

一般来说，工作温度在-15℃-0℃之间的时候，一般轮胎的抓地力会受到低温影响，橡胶分子粘附和啮合效应会降低。

小时候玩过橡胶球就会知道，它会越弹越热，越弹越高。这是因为，橡胶弹性会随温度而变化，低温会让橡胶变硬、变脆，它会导致抓地力急速降低。如果再遇到下雨天，车辆转向和驱动响应会随之变差，失控甚至车祸自然难以避免。

这里我们来看看倍耐力的一个宣传片就可以理解问题了。

通过冬季胎宣传片可以看出，冬季胎花纹更多的使用立体刀槽花纹，使花纹片沟槽间隙变薄25%，同时减少花纹片之间的间隙，目的是抑制花纹块的倾倒。锋利的沟槽边缘能更好地抓住地面，同时也进一步增加了轮胎和冰面的接触面积，改善座驾直线行驶时的牵引力及弯道行驶时的稳定性，让您在征服严冬的路上操控自如。

在关键技术轮胎配方上，冬季胎的取向和一般我们用的夏季胎完全两样。冬季胎更多的使用二氧化硅、聚丁二烯橡胶和大量的软化剂组成，这样的配方可以使冬季胎橡胶获得更好的低温性能。

轮胎厂家单独测试，任何品牌的四季胎在每小时60公里速度下行驶，干燥路面刹车距离在5米左右，但是冰雪路面刹车距离在15米左右;

更换雪地胎之后，同样的时速下，刹车距离约为8到15米左右。也就是说，在冬季冰雪路面，雪地胎的刹车距离比四季胎缩短30-50%，但是绝对达不到夏季驾驶车辆时的刹车距离。

而当时国内汽车工业几乎为零，可见当年无论是一线部队还是二线补给有多艰苦！前线没弹药吃不上饭，后勤缺装备送不上去。

不过也就是这一场战争，为国内打出了几十年的和平盛世！