对于摩托车而言，发动机的种类多种多样，但就从发动机的外在形态而言，卧式发动机虽然采用车款不多，但大多出现在高端车上面。对厂家来说，制造这种对置发动机的原因很多，但最重要的莫过于平衡；下面我们就详细来聊聊。

对置发动机震动更低

对于这类对置发动机，当两个曲柄销相互间隔180度时候，活塞运动始终是相反的，因此活塞产生的震动会自动消除。但这并不意味着它完全没有震动，由于两个曲柄销必须间隔开（在宝马的拳击手发动机中小于2英寸），所以绕着垂直轴作用的时候会有一个振荡力，这是因为活塞的加速/减速力不能沿着活塞作用而造成。

著名设计师查尔斯.劳伦斯在第一次世界大战之后设计这种对置飞机发动机时候，为了简化结构，做了一个曲柄销，两个连杆都在上面转动，但和之后的宝马拳击手不同，这个时候还没有设计可以抵消活塞摇晃的结构，所以这个引擎虽然不大，但堪称振动器和零件破碎机（如今在美国的新泽西州泰特波罗航空博物馆可以看到）。

宝马的设计师马克思.弗里兹在1923年设计R23的发动机时候，在结构上设计了两个180度曲柄销，因此震动非常低，要知道这时候大多数350、500cc的摩托车还处于发动机摇摆的日子。从那时候开始宝马的这种对置发动机就用这种方式制造，但需要知道的是，这种对置式发动机并不是出自宝马，宝马只是做了改良；毕竟1907年英国道格拉斯就开始生产类似发动机。

对置发动机的CG更低

采用对置发动机的第二个原因是，它会导致CG极低，因为气缸位于曲轴箱旁边而不是曲轴箱顶部。在美国小型汽车曾经有一个阶段，当时大众平底四轮占了上风，而相比较之下，较高底盘的四轮车，其较低的CG导致转弯时重量转移更少。对于本田金翼的工程师来说，这点很重要。也因此，本田金翼从四缸逐渐变成了六缸。在重型摩托车上面，较高的重量会让低速行驶时候变得不太容易驾驭。

对置发动机散热也更好

让两个气缸提供良好且均等的冷却也很重要，在传统直列双缸中，头部和气缸处于前轮和前叉的风影中，而在V缸下，后汽缸经常被前气缸流回的热空气再次加热导致发动机过热。这也是为什么摩托古兹将500cc风冷V缸的气缸以120度排列的原因，这样每个气缸都能收到不加热的冷空气。基于此在本田除此设计金翼这款车的时候，就因为上面散热的问题直接采用了液冷散热方案。

当然了，采用对置发动机还有一个好处，那就是摔车的时候可以当作保护杆让你不至于压在车下面（开玩笑了）。以上就是对置发动机的一些设计原因，你都了解了吗？