你站在市域铁路发展的“风口”上吗?

超人君选读论文，来自“中国知网”下载，学习内容摘录自《对当前市域铁路发展的思考》（2020年），第一作者：周晓琦，中铁上海设计院集团有限公司。

1、市域铁路的功能定位

市域铁路是随着我国新型城镇化建设的推进，都市圈和城市群经济发展而发展起来的一种交通系统。根据国家发改委《关于促进市域（郊）铁路发展指导意见》（1173号文），市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速化、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

2、我国市域铁路特点

通过目前已运营和在建的市域铁路可以看出，我国市域铁路功能定位是服务中心城区与周边城镇组团及组团之间的旅客运输，采用交流供电、140km/h速度及以上的技术标准为主，体现了大能力、快速度的“骨干线路”特征。对比高速铁路、城际铁路和城市轨道，市域铁路的系统解决方案、技术特征和标准有其自身的特点。

（1）从服务范围来说，市域铁路服务于中心城区外30~60km半径内的城市和城镇组团，服务范围内居民的工作、生活具有同城化特征。

（2）从服务对象来说，在城市郊区以及与中心城日常工作、生活交往紧密地区，民众的早晚高峰时段出行需求最为迫切，所以市域铁路的客流具有通勤化、潮汐性等特点，以通勤乘客为主，商务、旅游等其他乘客为辅。

（3）从最高速度和旅行时间来说，城市规模愈大，通勤范围愈大，通勤时间愈长。为提高城市和都市圈的活力，宜缩短通勤时间。国外一些经验表明，市域铁路的服务目标应使通勤交通出行时间不大于1小时为宜。按照市域铁路一般旅行速度60~100km/h计算，市域铁路设计速度宜为100~160km/h，与国铁互联互通的线路可根据需要采用160km/h。

（4）从舒适标准来说，由于市域铁路运营速度快、站间距长，因此为提高乘车舒适性，需提高车厢座席比例，车厢乘客站立密度不宜大于４人每平方。

3、当前市域铁路发展中存在的一些问题

（1）新建市域铁路的名称、标准不统一

受建设主体的影响，在都市圈、城市群、城市范围内服务于中心城区与外围组团及外围组团之间的快速轨道交通，叫“市域铁路”“市域快轨”“都市圈城际”“都市快轨”的称呼多种多样，相关行业协会相继出台了“市域铁路”和“市域快轨”的设计规范。它们的功能定位相同，但名称不统一，系统选型、供电制式、信号制式等方面有重合和不同，界定不够清晰，不利于统一认识和增加社会的认同度。

（2）市域铁路互联互通的优势有待进一步发挥

首先，市域铁路与国铁互联互通。 市域铁路采用的制式和技术标准与铁路接近，在车辆选型、供电制式、信号系统、通信系统相融合的条件下，可实现与国家铁路的互联互通，国铁车辆通过联络线或车站下线至市域铁路运行，扩大了国铁网络的服务范围，减轻国铁车站的压力及地面交通疏导压力。但目前运营和在建的市域铁路考虑与国铁互联互通的线路很少，绝大多数仍是独立运行，限制了市域铁路功能的最大化发挥。其次，市域铁路网络内部的互联互通。市域铁路的客流特征及线网形态决定了客流存在较大的时空不均衡性，且其行车间隔大，应提供互联互通的行车组织条件。因此，为了充分利用线网线路资源，实现资源共享最大化，行车组织上可以采取跨线运营等在内的网络化运营组织模式，在适应客流变化的同时，提高平峰时段对客流的吸引力，以提高运营效益。

（3）部分市域铁路快速功能未能充分发挥

一般认为，市域铁路的功能定位是更多地服务于组团间的客流，对通达时间要求较高。但客观来说，由于轨道站点能够带来较大的土地开发收益，在具体线路的实施过程中，地方政府从拉动沿线经济发展角度考虑，会要求增设车站。站间距是影响列车效能发挥的重要指标，不同的站间距对应的旅行车速不同，增设车站会影响旅行速度，造成整体运行效率降低。在这种情况下，市域铁路的车站设置应以满足快速客流为主，兼顾组团内部客流。设置越行站，采用大站车与站站停列车组合的越站运行模式能解决这一问题。虽然设置越行站增加了建设成本，但能在运营中采取多样化的手段，组织站站停、大站停、直达车等多种灵活的车流，既保证快速功能的实现，又避免了大站快线覆盖不足的问题，满足不同类型人员的出行需求，提升线路功能。

（4）市域铁路规划未重视网络化衔接

地方政府是市域铁路规划、建设、运营的主体，因此都市圈内各城市地方政府主导市域铁路网规划时，强调行政区域内的规划，突破行政市域的研究较少，跨市域的网络衔接沟通进展缓慢，阻碍了市域铁路的发展。市域铁路是随着都市圈、城市群的发展而发展起来的，应在都市圈范围内总体考虑，注重多层次网络的网络化衔接。

4、当前市域铁路发展的思考与建议

（1）关于市域铁路网络

市域铁路是城市综合交通体系的重要组成部分，应从网络层面做好系统规划和统筹研究，尤其对于北京、上海、广州等特大城市，市域铁路宜独立成网和运营，充分发挥网络化运营优势和效益，利用部分既有线路开行市域列车作为适当的补充。同时，应处理好市域铁路与中心城区的关系，可接入中心城边缘、进入中心城或穿越中心城。市域铁路深入中心城区的优势主要有：可以利用铁路的超大运量特点，满足城市核心高密度人口区高峰时间人流集疏的需求；直接连接乘客在市郊的居所和市内的办公场所，尽可能减少换乘，大幅降低了对城市其他交通工具的需求和二次集疏对地面交通的冲击，提高了出行效率，从而大幅增强了市域铁路的吸引力，提高其客票收入和市场占有率。

（2）关于市域铁路互联互通

由于市域铁路的功能定位和特征，有互联互通的需求和优势条件。一方面，市域铁路采用的制式和技术标准与铁路接近，在系统相融合的条件下可实现与国家铁路的互联互通，国铁车辆可下线至市域铁路运行，既扩大了国铁网络的服务范围，也提高了市域铁路的利用效率。另一方面，市域铁路的客流特征及线网形态决定了客流存在较大的时空不均衡性，通过市域铁路网内的互联互通，实现资源共享最大化，提高网络运营组织灵活性，在适应客流变化的同时，提高平峰时段对客流的吸引力，提高运营效益。

（3）关于市域铁路主要技术标准

市域铁路的服务对象和功能特征决定了其通道快速功能的重要性。市域铁路设计速度宜为100~160km/h，通常以160km/h较为合适，与国铁互联互通的线路可根据需要采用200km/h；站点结合组团分布及重要客流集散点设置，站间距原则上不宜少于3km；运行模式上适合采用大站车与站站停列车组合的越站运行模式，既有利于快速功能的实现，又避免了大站快线覆盖不足的问题，实现更多样的运营组织，满足不同类型人员的出行需求，提升线路功能。

（4）关于综合交通系统衔接

市域铁路网络一方面应做好与国铁网、城轨网（地铁、轻轨） 等网络层次的有效衔接与资源共享，实现多网融合发展；另一方面，市域铁路站点需要通过常规公交的补充配合，两者实现有机结合、互补长短，提升市域铁路站点的间接吸引范围。利用地面常规公交系统具有覆盖率高、线路布设灵活等优点，可以深入客流产生区域，从而延伸市域铁路的服务覆盖范围，实现公共交通的“门到门”服务，发挥城市综合交通运输效率。