新车减产800万辆的背后,芯片荒到底何时才能结束?

800万辆，这是专家估计出的2021年全球汽车减产数量。

由于缺乏相应的芯片，越来越多的车企被迫减少产量，甚至直接关停了部分工厂。斯柯达捷克工厂将在9月底停产一周；西雅特西班牙工厂的停产时间将延长至2022年；丰田日本14家工厂全部暂时停产，斯巴鲁、本田的日本工厂也相继宣布减缓生产速度。

国内的车市同样大受缺芯影响。根据中汽协公布的数据，在刚刚过去的8月，我国乘用车产销量分别为149.7万辆和155.2万辆，同比下降11.9%和11.7%。单拎出来一个个算，更是吓人，吉利汽车销量同比下滑22%、东风日产销量同比下滑10.24%、本田中国下滑38.3%、一汽大众下滑38.9%……部分车企为了守住停产的底线，甚至想出了一芯多用的歪路子，先把车造出来开到停车场，然后拆了芯片去造下一批车，真是闻者落泪。

如果大家最近有去4S逛过，因为能体会到缺芯有多恐怖，由于市场供小于求，终端车价迎来了普涨。以前优惠三五万的车型，可能现在只有一万块优惠了，以前平价销售的车型，现在还要加价卖。这还不是最头疼的，现在订车，热门车型至少等待两个月起，4S店的展车都被买走了，哪有现车给你？一些冷门或者低利润的车型，干脆就不再接受订单。

这种痛苦的缺芯状态，到底什么时候才能结束呢？

今年的这一轮缺芯，根本原因在于疫情。当初新冠爆发时，国际芯片巨头考虑到工厂可能爆发疫情，所以纷纷选择了停产，而且他们认为，疫情对于全球的经济的重创，需要很长时间才能恢复，大家兜里并不宽裕，买车的需求就少了很多，自然也不需要那么多芯片。所以在疫情有所好转的时候，芯片巨头并没有积极复产复工来提供芯片供应量。

其实在2020年的时候，就有数家车企对芯片巨头发出警告，车市，尤其是中国车市，复苏速度比想象中要快很多，应该及时扩充产能，但是由于种种原因，这些警告被无视了。所以当购车需求增大时，车企们很快就面临无芯可用的困境。

具体来说，一是疫情和天灾还在持续影响，芯片的重要加工地马来西亚，疫情再三反复，工厂被迫来来回回停工开工，效率大大降低；同为加工地的台湾省，同时遭到疫情和旱灾的袭击，由于造芯片需要大量的水，这就限制了产能提升。

二是因为汽车芯片本身的特点，芯片高度定制化，产量低，价格更低，利润稀薄。相比起做这种薄利生意，芯片产商自然是更愿意把工厂优先拿来制造消费级芯片，手机产商的订单量更大，利润也更高。这就造成车规芯片的产能被挤压。

三是碰上了贸易战的意外，国内手机厂商害怕遭到美国的芯片制裁，所以大量下单来预先囤积芯片，保障自己的安全。以台积电为首的芯片厂，为了满足手机厂的需求，再次压缩车规芯片产能。

在芯片本身供应不足的情况下，部分经销商又趁火打劫，有货也压着不发，故意制造市场恐慌，想等到价格水涨创高的时候才卖，缺芯危机就这么爆发了。在短短几个月内，芯片价格10倍20倍地暴涨，最夸张的芯片竟然涨了600倍，就这样，车企为了按时交付还不得不忍痛掏钱，那些没钱的车企，就只能干瞪眼了。

短期的芯片炒作，其实很容易解决，找几个跳得最欢的家伙出来打一顿就好。国家市场监管总局在9月份已经严厉处罚了3家扰乱市场秩序、恶意囤货加价的芯片经销商。算是给炒作行为出了张红牌，这帮炒芯佬多多少少也会消停一段时间。

但是从长远来看，芯片总供应量上不去，汽车行业还是要受苦。由于芯片生产是很复杂的工程，涉及到晶圆加工、芯片制成、封装测试、程序植入等多个工序，每一环节都需要反复调试生产线才能保证良品率，并不是你说缺芯，我马上就能掏出来给你的。一旦大规模生产被中断，重新恢复生产需要5个月到1年不等的时间，换句话说，即便是最理想的情况，缺芯危机也要等到明年才能缓解了。这还说的是最理想的情况，如果马来西亚等加工地疫情再次反扑，或者是有什么新的政治因素，缺芯危机必定会续期。

这次芯片荒，其实也给了车企们以及整个行业一些启示，在世界风云变幻的今天，一定要有足够的危机意识，才能保住自己的饭碗。其实也有些车企在芯片荒中得以幸存，他们求生的手段不外乎三种。

第一种就是居安思危，在疫情前出于种种原因囤积了大量的芯片，足够未来几年使用，比如说长安，现在吃库存就好，完全不愁没芯用。第二种就是，企业本身拥有整条产业链，而且都在国内，受疫情影响的程度小很多，像比亚迪就是，自己造芯片给自己用。第三种则是软件高手，因为家里雇了一大堆程序员，可以针对不同供应商的芯片迅速写出对应的程序，所以放心大胆地四处扫货，几个礼拜里就能完成适配，你看软件专精的特斯拉，就保住了大部分产能。

所以说，有事没事多学门手艺、多搞点保障措施，总是有好处的，居安而思危嘛。