2022 铃木 GSX-S1000 小试

铃木已经更新了其 2022 年款实惠型摩托车 GSX-S1000，但还没有达到其超级竞争对手的水平。这很可能是其成功的关键

2022 款铃木 GSX-S1000 更像是一种微调而不是彻底的更新。GSX-S1000 的发动机可以追溯到几乎具有传奇色彩的 GSX-R1000 K5，现在符合 Euro-5 标准，它的转速增加了 1000rpm，虽然标称的峰值扭矩下降了, 铃木向我们保证扭矩曲线比以前更平滑、更丰满。

与老款相比相同的容量、缸径和冲程、压缩比，新的凸轮轴、凸轮链和气门弹簧，以及新的滑动离合器和有着最显着变化的排气系统。还有新的电子设备、新的仪表板、上下快速换档器作为标准和传统的牵引力控制装置，更精致——不要忘记大胆的新外观。

这听起来可能不是巨大飞跃，而且没有任何对侧倾敏感的骑手辅助设备，它在技术方面落后于竞争对手，但是当铃木澳大利亚明年初发布时，它将相应地定价——技术水平降低对你和我来说，几乎肯定意味着压低可观的价格。

最终结果是从 10,000 转/分时的 110 千瓦（147.8 马力）增加到 11,000 转时的 112 千瓦（149.8 马力）——这不是一个巨大的进步。峰值扭矩从 9500rpm 时的 108Nm 下降到 9250rpm 时的 106Nm，但最重要的扭矩曲线现在更平滑，中高转速范围显着增加。

对于铃木车迷来说，好消息是这款最新的裸车听起来有点老派，并且产生了老式 GSX-R1000 的魅力感应噪音。我一直很喜欢 Hamamatsu 直列四缸的声音——听起来很肉。在摩托车排气声比以往任何时候都更被压抑的时代，听到它令人耳目一新。

有三种骑行模式可供选择，可以改变发动机特性和功率曲线，但仍能提供全功率。这些模式一直被称为 A、B 和 C，但现在市场营销人员决定将它们变成文字；主动、基本和舒适。铃木过去曾因过度或激进的加油而受到批评，但这很大程度上在新的 2021 车型上得到纠正。

A 或 Active，仍然有点过于暴躁，我不确定你为什么需要它。一些车手可能更喜欢轻快的油门，但我在公路和赛道上都选择了较柔和的 B 模式。C...抱歉，Comfort 提供了明显的变化，非常适合没有经验的骑手，或者在条件棘手或使用新轮胎时。但是我 95% 的时间都在 B 或基本模式下骑车。

新旧车型的峰值功率的变化几乎无法测量，但扭矩的变化却可以测量。我对四缸 GSX-R1000 衍生发动机的驱动感到非常惊讶。低端扭矩增加了一小部分，但鼓舞人心的是中端。它像一辆大排量的摩托车一样行驶，发出真正的咕噜声——我喜欢它。有时，我会在现在标准的上下快排上轻弹几个档位，以便在确实没有必要时快速超车。

快排工作平顺，再次成为 2021 型号的额外奖励。驾驭扭矩，享受迷人的排气音——对于符合欧 5 标准的摩托车，听起来不错——并享受乐趣。

如果你想低下头，用不太舒服的运动型车追逐你的伙伴，GSX-S1000 可以满足你的需求。现在它的转速比其软转速限制器高 1000rpm，而且比我预期的要快。我不知道为什么，但我不认为它会如此糟糕，但我记得旧的 GSX-R1000 K5 是什么样的，即使在当今世界，112kW 仍然绰绰有余。

牵引力控制系统可以在行驶中停用，这时轻弹离合器将使前轮在前两个档位上翘上天，甚至在第三个档位时也会有一些侵略性。一个不拖泥带水的引擎使它成为一款有趣、实用的摩托车——乐于使用它的扭矩驾驶，或者把它玩的更转像更运动的机器（如果你选择冒险驾照被吊销）

我的行程分为两部分。一条 160 公里的高速路段，在真正的混合道路上进行，然后是无数次攀登臭名昭著的 1.45 公里哈伍德山攀登，共 11 个急转弯。铃木将大型 GSX-S 送上标准悬挂设置和今年新推出的 Dunlop Sportmax Roadsport 2 轮胎，这是一项勇敢的举措。我们甚至没有降低轮胎压力或调整悬挂，只是穿上了一些比赛皮衣然后继续。

在路上的体验让人愉悦。完全可调的 43 毫米 KYB 前叉感觉可控，后避震器表现良好。2021 型号的悬挂与之前的型号相同，但修改了设置以承受额外的重量和扭矩，以及新邓禄普轮胎提供的改进的抓地力。在正常速度下，我几乎没有抱怨，轻松地在风景如画但要求苛刻的道路上行驶。

只有当你开始享受全部动力时，悬挂的局限性才会变得更加明显。缺省设置在正常骑行期间有效，前部设置相当令人印象深刻，尤其是考虑到价格因素。但是高速遇到一些起伏，后避震就像一只听话的狗。在一些快速、颠簸的路段，你会感觉到它有点超负荷。它永远不会松动，但你知道自己已接近极限。尽管只有当你积极骑行时，你才会发现后避震器的局限性。

添加了 LED 灯、欧 5 排气系统和更大的油箱（增加 3 升至 19 升），增加了重量，不过车重本来已经很轻了。如果对比起来，例如 BMW 的 S 1000 R 或 Ducati 的 Monster，你真的会注意到新款 GSX-S 的物理特性。但话说回来，尽管年款型较老体重增加了几磅，但铃木仍有很好的操控性能，而且这种重量给操控带来了强劲的感觉。

换上赛车皮衣我担心 GSX-S1000 在要求苛刻的爬坡时可能会超出它的能力，在某些地方爬坡很快，速度达到 160 公里/小时，并且没有出错的余地。但是，新铃木以惊人的轻松应对挑战。再次，转向令人放心且准确，在紧急制动期间前叉没有触底，一切都在控制之中。新的 Dunlops 轮胎仍然表现出色，在相对光滑的表面上，后避震表现良好，并提供了足够的反馈，让我越来越快地获得动力。

老实说，我本以为铃木会在这个紧张而曲折的爬坡过程中表现很挫败，但事实并非如此。脚踏钉最终开始擦地，它绝不是赛车，但考虑到车的重量、功率和预估的价格，铃木已经做了令人大开眼界的工作，从一开始就为所有可能发生的情况设置了这台车。

Brembo 卡钳与之前的型号保持一致，并使用双 310 毫米刹车盘。就像悬挂一样，他们不仅能胜任这份工作，而且对他们有很好的感觉。只有当你开始驾驶这台大型铃木超出其设计参数时，你才会发现问题。

ABS 是标准配置，但对倾斜角度不敏感。虽然你有一个新的滑动离合器，但没有发动机制动辅助系统或你现在可以在某些比赛中找到的许多电子辅助系统。在爬坡时，ABS 有点干扰，但我们再次真正达到了这台车的极限。

如果你满载，两个人带着行李，从高速公路上停下来进入一个狭窄的环形交叉路口，刹车可能会感觉有点欠缺，而且没有转弯 ABS 也可能会困扰一些新用户。但是刹车还是很胜任的。

对于潜在所有者来说，好消息是虽然它几乎肯定会比大多数竞争对手便宜，但它似乎并不便宜；我喜欢新的激进造型和堆叠式 LED 大灯。我甚至喜欢某些塑料壳体上类似迷彩的饰面。

铃木也让这款车比以前更通用、更舒适。渐变杆径手把比以前宽 23 毫米，靠近骑手 20 毫米，从而创造更直立的人体工程学设计。现在更大的 19 升油箱也经过改造，以提高舒适度并提供更大的航程。

在我们谈论燃油数据时，铃木报的数据为 6.2L/100km，低于之前的官方数据 5.3L/100km。简单的数学计算得出理论坦克射程为 373 公里，高于之前的 320 公里。在那次快速的公路骑行中，我达到了 5.8 升/100 公里，高于铃木声称的数字，理论续航里程为 394 公里。

我的公路骑行只有 160 公里长，我想在断然评论远程舒适性之前做更多的体验。但很高兴看到铃木已经安装了一个实用的座椅，而不是像一些赛车那样的赛车座椅——而且后座是一个看起来不错的坐垫。在该类别的所有摩托车中，根据第一印象，铃木对于那些在鞍座上花费大量时间的人来说得分很高。

与价格更高的竞争对手相比，铃木没有的功能清单可能比它拥有的要长。没有 IMU 来确定倾斜角度，因此没有倾斜角度敏感的骑手辅助设备，因此只有传统的 ABS 和牵引力控制。没有发动机制动辅助，没有维修区限制器，没有巡航控制，没有防翘头装置，没有滑动控制，没有巨大的 TFT 面板……它相对平庸，略低于市场平均水平。但是，如果你不想要任何这些电子辅助设备——更重要的是，不想为它们付费——那么 GSX-S 是一个非常现代和出色的选择。

铃木增加了简单易用的多功能控制面板，一个上下快速换档器，完美运行并作为标准配置，还有铃木独特的易启动和低转速辅助，当你释放时，它会略微增加转速离合器。LED大灯也很不错。

配件主要是装饰性的，包括红色的 Brembo 卡钳，或发动机盖等碰撞保护装置。铃木展出了两种不同的油箱包，但没有后行李箱或任何类型的屏幕。并且没有选择添加任何骑手辅助设备，这是一种耻辱，因为巡航控制功能应该是不错的。

这款 GSX-S 在开发上并不是一个巨大的飞跃。如果容量增加或添加 IMU 之类的技术以促进倾斜角度敏感的骑手辅助设备，则价格也需要大幅增加 - 这不是铃木的目标。提供价格合理、令人满意且可用的裸车是关键——这正是它所做的。

在一定程度上，它在道路上甚至在赛道上都高于合格水平。发动机具有真实世界的扭矩，骑手辅助工具也足够了，而且价格非常具有竞争力。

你可能会说它很初级，一些从规格更高的超级摩托车上下来的骑手可能会拒绝它，但大多数会购买它的骑手会被它的简单性和日常可用性所吸引。