原创 | “长赐”轮: 虽“脱困”,未“结局”
发布于 2021-04-06 16:15
4月2日，长荣海运就4月1日有媒体报导“长赐”轮船东向伦敦高等法院提出告诉，控告长荣海运与其他涉案人士一事，发布澄清说明。
长荣海运表示，公司接获“长赐”轮船东委任律师的书面通知，该公司考虑这艘货轮搁浅事故可能面临的究责及赔偿事宜，为保障其权利，依据1976年国际限责公约，向英国法院申请赔偿责任限制。船东在赔偿责任限制的申请文件中将长荣海运及其他数家可能对其求偿的公司列为关系人，依法进行通知，并非对公司等求偿关系人提出告诉。
长荣海运进一步表示，公司律师正在收集相关数据，处理后续事宜。
“长赐号”货轮的情况比较复杂。该货轮由一家日本公司所有，由一家中国台湾地区企业包租，由德国运营商管理，在巴拿马注册，并由印度船员驾驶，在埃及过境。惠誉评级保险部门的高级主管表示，层层的责任增加了索赔的复杂性。
此前据外媒4月1日报道，埃及苏伊士运河管理局主席拉比耶称，埃及方面可能将就“长赐”轮搁浅事故寻求约10亿美元的赔偿。他表示，这一事件损害了埃及的声誉，因此埃及有权利寻求高额赔偿。不过，拉比耶没有具体说明运河管理局将向哪方寻求赔偿。拉比耶表示，他希望短期内就能达成赔偿协议，如果不能，就要上法庭解决。如果真的上了法庭，埃及可能会把“长赐”轮扣押在大苦湖。
目前，“长赐”轮正停泊在事发地附近的大苦湖进行检查，调查人员目前正在寻找有关货轮搁浅的线索。
日媒《读卖新闻》报道指出，埃及当局从3月31日展开调查，逐一听取印度籍船长和船员的说法。细节虽尚未公布，但据意大利媒体指出，两名参与调查的运河厅官员透露，原因是“该船未正常操纵”。《读卖新闻》报道，埃及当局正朝向操纵船舶过失和电气系统故障为主要原因的方向展开调查。
由于“长赐”轮船东为日商正荣汽船，日本政府4月2日发表消息称，已派遣国土交通部海事局4人组成的专家团队前往埃及，以备事故调查需要时予以协助。日本国土交通大臣表示，派遣团队前往，除向全力抢通运河的相关单位表达谢意，也希望加强与埃及政府的合作。正荣汽船透露称，该公司将与运河管理局讨论赔偿问题，但目前不会透露细节。
3月23日，长达400米的大型集装箱船“长赐”轮（“Ever Given”轮）在苏伊士运河搁浅，导致运河船流堵塞；在荷兰救援公司SMIT与苏伊士运河管理局长达一周的共同努力下，“长赐”轮终于在3月29日15：04重新浮起脱困，运河重新通航。据埃及媒体报道，被堵塞的400多艘船舶约于4月2日可全部通过苏伊士运河。
“长赐”轮为巴拿马籍20388TEU超大型船，2018年交付。船东为日本今治造船子公司正荣汽船，租赁给长荣海运，在亚欧航线上运营。
“长赐”轮虽已“脱困”却未“结局”。“长赐”轮搁浅造成的大堵塞，已经严重冲击全球集装箱运输，诸多“涟漪”效应可能刚刚拉开序幕。从班轮准班率到全球供应链，从大宗商品和消费品物价到金融和期货市场波动，关联影响深远。此外，因搁浅所导致的救助费用、运河营运损失以及其余等待通行船舶的间接损失等巨额费用该由谁来承担等问题都已摆到桌面上，将长期缠绕“长赐”轮利益相关方，赔付金额可能是天文数字，将覆盖整个海运保险行业。
正如美国供应链管理协会策略与联盟执行副总裁肯特（Douglas Kent）所言，“我们或许会庆幸货轮脱困、苏伊士运河解封，但，这恐怕还不是故事的结局”。一个航海事故梗住了世界贸易物流的主动脉，产生多重蝴蝶效应，从事故教训改变规则，损失求偿的法律行动到衍生的供应链延误的乘数效应。当代世界互联互通，人类生产力的进步和“中国制造”的崛起已具备了全球化的产能和供应链能力，这时流通的作用就十分巨大，金融上看货币，物资上看物流。这就是我们需要面对的充满风险和挑战的2021。
“长赐” 轮已脱困，
“涟漪” 效应或不断
葛依东 陈海萍
“长赐”轮（“Ever Given”轮），在苏伊士运河搁浅近一周后，经荷兰救援公司SMIT与苏伊士运河管理局的共同努力，终于在3月29日当地时间15:04时重新浮起脱困，让运河重新通航，积压的400多艘船舶有望过河，这场“卡河”危机得以消除。埃及总统即刻声言：“今天，埃及人民成功地解决了苏伊士运河中搁浅船舶的危机，尽管这个过程在各方面都有巨大的技术复杂性。”
后续事故处理和船舶恢复适航的工作仍在进行中，汲取事故的经验教训的意义重大。但更值得注意的是，“长赐”轮搁浅期间造成的大堵塞，已经严重冲击国际集装箱运输，即使“卡河”危机已解，诸多“涟漪”效应可能刚刚拉开序幕——从班轮准班率到全球供应链，从大宗商品和消费品物价到金融和期货市场波动，都将受此事故的关联影响。
或导致全球供应链再度紧张
上海海事大学商船学院副教授、船长王德岭向《航运交易公报》分析道：“目前苏伊士运河的日通过量约100艘船，正常需要4天左右才能让被堵塞的400多艘船舶通过”。马士基则预计，当前等待通过运河的船舶，预计至少用6天时间才能疏通。3月31日，据埃及媒体报道，苏伊士运河管理局主席奥萨马•拉比耶表示，所有等候通过运河的400多艘船舶于4月2日全部通过。
运河虽然已经复航，但是由于6天“卡河”造成的挤压折叠效应，使400多艘积累排队和日常到达的船舶挤兑过河，集装箱运输班期出现运行空档和到港周期紊乱，加剧了欧洲港口拥堵和亚洲港口集装箱短缺局面，物流效率大大降低，全球集装箱船主干线运力及可用集装箱或将再次出现较为严重的供不应求。Sea Intelligence首席执行官Lars Jensen预测，未来2～3个月，集运市场将会受到强烈冲击。
中国春节前后亚欧航线的运价已略有下降，目前或将反弹上升。首先是“卡河”期间马士基、中远海运海运及赫伯罗特等班轮公司为了稳定船流和班期已安排部分船舶绕道好望角。王德岭向《航运交易公报》分析道：“从东亚、东南亚、南亚和中东国家通往地中海、欧洲国家的大多数船舶一般都选择苏伊士运河，如果绕道好望角，航程将大幅增加。以中国香港港到鹿特丹港为例，绕道好望角总航程1.4万海里左右，比通过运河多了4000多海里。按照集装箱船每小时20海里左右的速度，耗时要比走运河多8～10天。油轮或散货船速度更慢，耗时更多，将增加15天左右，来回航程则需要增加近一个月左右的时间。短期内，势必将导致集装箱船运力和集装箱的供不应求。”
其实，从2020年下半年起，全球供应链就已绷紧，逼近极限状态。2020年新冠肺炎疫情暴发，导致大半年的全球经济活动极度萎缩，之后有疫苗问世，各国出台刺激政策，经济陆续解封，纾困需求大增，企业加大投入和增加库存，瞬间出现了反弹的贸易量，让全球物流业难以招架，运费飙升，一箱难求。
亚欧航线准班率又将下滑
具体来说，这种物流的咽喉要道上的挤压折叠效应“搞不好要花上数周、数月才能缓解，这将给欧洲港口带来很大的压力，尤其是鹿特丹、费利克斯托和安特卫普三大港口，亚欧航线的班轮准班率肯定会受到影响。”这是业内人士的担忧。
海上贸易占全球贸易量的80%以上，其中有12%的贸易量需要经由苏伊士运河运输，并且运河的货运量正在逐年增加，十年内已增加一倍左右，通行量不断创新高（见图1）。这样巨大的船流量“卡河”好似繁忙的高速公路严重堵塞，可以预见西行的集装箱船将会挤压在欧洲上述港口数日。
刚刚经历大量船舶压港高峰的欧洲港口，面对数百艘集装箱船的压境，又将再次迎来堵塞，稍见起色的班轮准班率又会掉头向下（见图2）。根据上海航运交易所发布的《全球主要港口主干航线准班率快报》，亚欧航线自3月初开始班轮准班率回升保持在30%以上，但是最近一周（3月22—28日）已经下滑至26.89%，可以预见近期趋势向劣。面对数百艘船舶带来的严重堵塞的挑战，业内人士实说：“欧洲港口都按照船靠码头的计划固定时间来完成装卸货，如果临时改变挂港顺序只会导致班期情况更加混乱，大部分船舶只有依次排队过运河，依次到航进港”。换句话说，这就是只能依靠时间推移来缓解堵况。
全球第一大班轮公司马士基宣称其有9艘船舶排队过河，13艘船舶已绕航好望角，瞬间损失了远东30%的运力，造成一些班次长达20天的延误。“运河是通了，但是后续都是问题”，业内人士说。
海运成本大增，通胀率或面临上行压力
上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永峰向《航运交易公报》分析道：“400多艘船堵在苏伊士运河，其他船舶绕道南非，航程会增加很多，两周时间之内对欧洲的物价影响会较大，因为货物供不上了。”
根据标普全球普氏数据可知，与2020年6月相比，运输一只40尺集装箱的平均成本，已暴涨超过3倍。标普全球市场情报部门估算，2021年2月，美国海运商品进口运输成本共计约52亿美元，同比已经上涨150%。
2021年一季度海运成本居高不下，季末的亚欧航线出现运价微降趋势，但“卡河”事件瞬间减少了实际运能，又会使运价持续高企。世界一些财经报道称，当企业成本只增不减时，不久的将来这些成本恐怕会转嫁至消费者身上，通过观察大宗商品价格，已能看出端倪。正如PANJIVA研究分析师罗杰斯（Chris Rogers）所说，现阶段，这些成本都还存在于供应链中，但“（成本）被转嫁给消费者是无法避免的，只是时间问题而已。”西方跨国公司组织的全球化供应链使他国产品依赖进口零组件，不可避免成本传导效应，存在更多调涨价格的空间。总而言之，海运成本在高位徘徊，最终会转嫁至终端产品，华尔街最担心的通胀率或将面临巨大的上行膨胀力。
目前，美国政府将进一步出台2.23万亿美元的新刺激计划，给美国和世界经济注入大量货币。但如果西方国家物价无节制地攀升，投资人最在意的通胀率就要上升，或许会使美联储提前采取升息措施（意味着资金狂欢告终），让华尔街之恶梦显现。届时资本市场和实体经济的波动或将是惊心动魄的。
“长赐”轮“卡住”苏伊士运河只是一个孤立的、偶发的事故，但它的“涟漪”汹涌，造成亚欧海运的一阵慌乱和扰动，加剧短缺运力和流通梗阻的窘境，同时也加深了全球经济通涨的疑虑。正如美国供应链管理协会策略与联盟执行副总裁肯特（Douglas Kent）所言，“我们或许会庆幸货轮脱困、苏伊士运河解封，但这恐怕还不是故事的结局。”那结局是什么呢？
由此可见，世界面临疫情、地缘政治和经济波动的多重挑战，一个航海事故梗住了世界贸易物流的主动脉，就会产生多重的蝴蝶效应，产生衍生的供应链延误的乘数效应。现代世界互联互通，人类生产力的进步和“中国制造”的崛起已具备了全球化的产能和供应链能力，这时流通的作用就十分巨大，金融上看货币，物资上看物流。这就是我们需要面对的2021。
“长赐”轮保险理赔将提上日程
戴文瀚
救助“长赐”轮工作量大，救援团队挖除了部分苏伊士运河（运河）河岸。截至运河通航前，排队等待通行的船舶超过450艘，其中部分船舶选择改航路途较远、花费更高的非洲南端，业界也纷纷警示有延误风险。
格林尼治时间3月23日6：00，“长赐”轮在运河搁浅，造成南北双向航道封锁。公开资料显示，“长赐”轮船长400米，型宽近59米，20388TEU，是目前世界上最大的集装箱船之一。
“长赐”轮船东为日本正荣汽船，租家为长荣海运，船舶管理企业为贝仕船舶管理公司；船壳险由Mitsui承保，船东保赔协会为UK保赔协会，租家保赔协会为Gard保赔协会。
船舶搁浅期间，救援团队先是动用挖掘机在岸边挖掘，帮助因失控而插入运河堤岸的船头脱困，并配合南北两向的多艘拖船使力，希望把“长赐”轮推往北向驶离。但“长赐”轮体积巨大、吃水过重，数次尝试均以失败告终。之后，船东指派来自荷兰（Smit Salvage）及日本（Nippon Salvage）的两支海上专业救援团队进行救助作业，超过10艘拖轮以及两艘大型挖泥船为“长赐”轮脱困。直至船舶脱浅，船上船员、船舶、货物皆安全，没有发生海洋污染情形。
事故原因分析
目前，事故原因尚未有最终定论，但船员反馈，之所以船舶会搁浅是因为在运输过程中被突然的强风击中，导致船体偏离航道，斜插在水道上。海上保险情报公司Concirrus汇编的数据显示，3月23日“长赐”轮搁浅时，平均风速在22～23节（海里/小时），阵风在45～47节。之后，有媒体报道，船舶失电是本次搁浅事故的主要原因。笔者查询资料得知，2019年该船曾在德国汉堡港易北河发生严重撞船事故，但是长荣海运于3月25日发布公告，否认搁浅事故发生前存在全船跳电的说法。
据《日本时报》报道，随着对搁浅事故调查的逐渐深入，发现此前有消息称“长赐”轮遇到的机械故障，其实是由于该船搁浅后螺旋桨和舵机卡入岸边的沙堤内导致的，而在搁浅前，“长赐”轮的主要机械部件没有发生故障。另外发现“长赐”轮在搁浅前的航速达到13.5节，这一速度远远超出了运河的规定航速——按照规定，运河的航速限制为油轮7节，货轮8节，“长赐”轮当时的航速超出限制约70%。署名为“衣羊船长”的作者分析，在运河中船速越快水深较浅的情况下，排出流湍急，岸推岸吸现象明显，船越宽越容易产生侧壁效应。极有可能是“长赐”轮偏离了运河的中心线航行，导致船舶水线下船壳与运河侧壁碰擦而造成航行状态发生变化。特别是在运河中以超过12节的速度航行，就会改变运河水流的侧壁压力，导致船舶发生搁浅事故。
在当地时间3月27日召开的新闻发布会上，苏伊士运河管理局主席Osama Rabie表示，强风和沙尘暴并不是“长赐”轮搁浅并“封锁”运河的主要原因，可能是“技术或人为失误”导致搁浅。苏伊士运河管理局表示，在船舶脱浅后将对本次事故的起因进行调查，所有结论都要在经过最终调查后得出。
巨额经济损失
“长赐”轮搁浅事故造成运河双向“封锁”长达7天。根据《劳氏日报》估算，运河“封锁”后，每天都会中断价值96亿美元的货物通过该航道（西行约51亿美元，东行约45亿美元）。裕利安宜信用保险分析师波塔预测，运河此次堵塞每天给全球经济造成的损失最高能达100亿美元。
由于“长赐”轮在运河搁浅导致航道封锁，船东及其保险公司势必面临来自苏伊士运河管理局和其他被影响船舶的索赔，最终总体金额可能超过上亿美元。Osama Rabie表示，运河每天的经济损失达1200万～1400万美元。此外，运河两端被堵塞的船舶也可能会提出索赔；再加上其他船舶的滞期费、事故清理费、货损赔偿，船东及其保险公司将面临天文数字的赔偿金额。
无论如何，从航运业到大宗商品行业，所有受影响的人都会提出大量索赔。由于连接欧洲与亚洲最快的航道关闭，“长赐”轮和其他船舶上货物的所有人将向其货运险所投保险公司寻求赔偿。船上货物的保险公司将反过来向“长赐”轮的船东提出索赔，最终损失则由船东背后的保险公司承担。虽然主要的风险建模师还没有给出估计数字，但“长赐”轮的最终赔付金额将覆盖整个保险行业。
承保责任归属
面对“长赐”轮搁浅事故导致的救助费用、运河营运损失以及其余等待通行船舶的间接损失等巨额费用，谁该来承担责任？在3月26日的一份声明中，国际保赔集团下属13家协会之一的UK保赔协会确认已承保“长赐”轮的保赔险，将根据其入会规则为其提供最高总计31亿美元的责任保险保障，以应对任何可能引发的某些索赔，包括对基础设施造成的损害或障碍物的索赔。
毫无疑问，“长赐”轮搁浅事故会成为2021年的大型索赔池（Pool Claim）案件，由国际保赔集团各家协会共同分摊。同时根据国际保赔集团再保安排，高于1亿美元的索赔将进入国际保赔集团超额再保计划，由再保人承担赔偿责任。国际保赔集团首席执行官Nick Shaw称，全球25家最大的再保险公司中，有超过20家支持“长赐”轮的承保范围。除此之外，船舶本身以及所载货物都有单独投保船壳险、货运险等其他保险。但是尚不清楚这些保险是否足以弥补“长赐”轮本身、苏伊士运河管理局及运河内其他400多艘船舶的直接或者间接损失。
由于“长赐”轮已经成功浮起，运河已经通航，预计未来针对“长赐”轮船东的索赔主要在于船体维修、救助费用、运河修理费用及罚款、苏伊士运河管理局收入损失以及其他等待通行船舶的责任损失。不会发生之前业界所担心的船体出现裂缝乃至断裂，成为“推定全损”事故的风险，进而产生残骸打捞、油污等方面的巨额费用。
船体维修费用
此次严重搁浅事故，对“长赐”轮的船体结构造成损坏程度尚不清楚。需要在救助完成后，将船舶拖至安全地点进行水下探摸和检验才能确定。
资料显示，相同类型的集装箱船市场价约为1.7亿美元，当然该船的投保金额可能会高于市场价。预计本案会产生一定的修理费用，并由船壳险保险人负责赔偿。
救助费用
本起搁浅事故投入超过10艘拖轮及两艘挖泥船，船舶及货物的价值很高，预计后期索赔救助费用十分高昂，可能将达数千万美元。根据船壳险承保条款约定，船壳险保险人将承担救援工作所产生的开支。
货损赔偿
“长赐”轮属于满载货物的20388TEU型船，船上可能会装载很多对时间敏感的冷藏货物。如果此次延误导致发生货损或者市场价值下跌的情况，船东可能会面临货主的索赔。尽管保赔险一般承保船东对在包含《海牙规则》等的运输合同下货物损坏的责任，但纯粹因为延误所造成的损失一般不保。
运河修理费用及罚款
此部分费用是否由船东或者其相关保险人承担将根据造成事故的主要原因而定。如果是船方责任，则属于触碰固定和浮动物体责任，根据其保单约定由对应的保险人（船壳或保赔）承担。如果确是恶劣天气所致，则由运河管理部门负担。
目前，船方的说法是恶劣天气，但苏伊士运河管理局表示强风和沙尘暴不是主因，可能是技术或人为失误造成，为日后的索赔做铺垫。关于“长赐”轮搁浅事故可能产生的罚款和维修费用需要在事故调查后才能确认。
运河管理局营运损失和其余等待通行船舶的损失
关于这两项索赔，将根据后期事故处理进展及原因调查而定，情形会特别复杂。据《劳氏日报》报道，苏伊士运河管理局就“长赐”轮阻塞苏伊士运河事件，将索赔约10亿美元，费用涉及通行费损失、疏浚和打捞工作对运河造成的破坏，以及设备和劳动力成本。
按单日收入损失计算，该索赔金额远远超过运河的实际营运损失和修复费用，存在较大争议。另外，预计很快会有大量船东寻求利用“长赐”轮的保赔责任保险进行索赔。
目前，船东已经宣布共同海损，并指定Richards Hogg Lindley为共同海损理算人。宣布共损后，船东可以要求船上货物的所有货主和利益相关者共同分担救助费用和重新起浮后的巨额避难港费用。长荣海运已发布公告，要求货方及其保险公司提供保函或者现金担保，否则将拒绝卸货。
如此一来，赔付会变得异常复杂，波及整个国际保险市场，可能需要数年时间才能完成本起事故的保险赔偿事宜。
（作者单位：中远保险经纪）
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