一文解读轨检车检测术语、超限原因及里程校对

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检测指标名词解释

1、轨距

轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm范围内的最短距离称为轨距。世界各国铁路采用不同的轨距有多种。我国习惯称1435mm为标准轨距，大于1435mm为宽轨，小于1435mm为窄轨。

2、轨向不平顺

指轨道上钢轨工作边沿线路纵向的不平顺，即直线不直、曲线不圆。它主要表现为钢轨硬弯和轨向积累残余变形。

3、高低不平顺

经过一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉，造成轨面高低不平。轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。

4、三角坑

指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。

5、水平

指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。

6、车体振动加速度

其分横向振动加速度和垂直振动加速度，其是机车车辆对力道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。

7、舒适度标准

舒适度标准只是针对时速200km以上区段的考核指标，在这个标准中，它对70m高低、轨向进行了考核，同时对轨距变化率、曲率变化率和横加变化率进行了考核。

所谓的70m高低、轨向不平顺，是指在波长1.5m－70m范围内进行的检测，其不同于原高低和轨向的主要区别在于检测波长的不同，原标准中的检测波长为1.5m－42m，除了波长不同外，其他含意完全同原意。对于轨距变化率、曲率变化率和横加变化率三率的理解，从字面上大家也可以完全理解这些概念，其主要是一个单位时间内轨距、曲率和横向振动加速度变化量的一个考核指标。

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各检测项目超限成因分析

1、高低：起道过量，接头低扣、大轨缝、轨面塌坍、掉块、鞍形磨磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部

2、轨距：轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异、三道逢等

3、轨向：直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等

4、水平：一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等。个别在直缓点附近，由于曲线正矢不良，造成直线和曲线分界不明，而将超高判为水平。

5、 三角坑：空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平。

6、垂直加速度：高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等

7、横向加速度：轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、欠超高、过超高等。

8、轨距变化率：轨距顺坡不良。

9、曲率变化率：曲线正矢变化不良，交替变化。

10、横加变化率：正矢不良，大小反复交替变化。

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里程校对

轨检车目前采用的是GPS定位系统。其仍需要对整公里的处所在每20km进行一次里程校对，由于其不是采用现场采点的方式，所以其进程数据有一定的误差。但由于我们有电子版图形文件，所以我们可以很方便地完成里程的核实。里程核实中，我们可以根据最底下一栏的地面标志，大约在误差20m范围内确定出病害位置，再根据道岔的轨距、轨向线，曲线的超高、曲率线，分析判断出精确到1米的病害位置。这需要我们认真对波形图的研究。看得多了，自然就熟练了。

（来源：轨道检测，微土木人整理）