都在标榜性能!性能家轿的春天终于要来了吗?

与新能源车企高歌猛进的势头相比，在传统车企中富有个性的马自达，最近在国内的模样有点黯然。

8月24日，马自达发布官方声明，长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业，出资比例分别为马自达47.5%、长安汽车47.5%、和中国一汽5%。一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。

在新旧能源方式交替的当下，迟迟未有主打新能源车产品的马自达，是真的活得不太好。根据乘联会数据显示，2021年前7个月，“南北马自达”合起来卖的车量刚刚超过十万台。十万辆车听起来数量不少，可这只是日产轩逸这位“销量冠军”两个月左右的售出量。

一个到现在仍然坚持以内燃机汽车为主的企业，是什么支撑着他们如此执拗？从马自达品牌的“Zoom-zoom”口号中，从一张PPT传到现在的后驱马六中，我们能感受到一点——运动性能对于马自达来说，是命一样的存在。这家日本来的车企认为，基于内燃机打造的汽车，才能忠实呈现“运动家轿”的意味。

“运动家轿”这一概念在中国被消费者普遍认知，当年上市的马自达6在当中起了重要的作用。时间回到十几年前，那时的车市再也不是上世纪90年代那般“买台车等于买套房”，与此同时，消费者的收入水平也开始提高，更是开始有车主不满足于自己已有的“温饱型”座驾，谋划着要搞台不一样的汽车。

对比当时的竞争车型，马自达6绝对是整条街上有着最靓的回头率。动感十足的车身线条让人一见难忘，和其他日系品牌B级车对比优势明显；马自达6在消费者中口口相传的“弯道王子”名号，对比当时号称“贴地飞行”的萨博9-3，也一点不显落后。一位当时开丰田佳美的小道哥表叔，曾经说了这样一句话——

“如果我有闲钱，我肯定买台马自达6玩一玩，它在弯中的模样啊，真的太灵活了。”

一年多之前，和阔别超过十年的表叔见面。当我主动提起儿时听到的这句话时，他笑呵呵地说“你竟然还记得”。遗憾的是，忘记问这位现在已经完成大部分人生任务的表叔，当年对运动家轿的冲动，现在还在不在。

假设这位衣食无忧后代成家的表叔，现在想重拾运动家轿的快落，那么现在的市场可能要让他挑花了眼。

在马自达6之后，合资车企们看到了运动家轿在中国内地市场的可能性，纷纷将旗下能纳入到这类型的产品引进到中国市场。同是日本车企，本田的思域就是一个比马自达6更成功的例子。

20世纪00年代的八代思域，让人知道了“红章”，“Type-R”，“K20A”这些至今谈论起来都热血沸腾的名词；20世纪10年代的十代思域，更是在移动互联网愈发蓬勃的环境中，被消费者冠上了“法拉域”等称号，同时成为汽车后市场发展的一股推动力。

在思域逐渐打响名堂的同时，美国和欧洲车企也加紧将运动家轿导入中国内地市场。美国车企中，最成功的例子是福特的福克斯。和思域的发展类似，福克斯不仅让人知道什么是运动家轿，还导入了“RS”和“Hatchback”（也就是俗称的“小钢炮”）的概念，至今仍是福特宣传旗下产品运动性能的有力武器。

至于德国车企，把“运动家轿”玩得最溜的，当属宝马。众所周知，宝马专门为自家的3系量身定做了一本名为《驾驶圣经》的书。不否认这本书的确集结了不少进阶驾驶技术，可以帮助司机提升自我，但这本书同时也向消费者渗透着“宝马3系是驾驶者之车”的理念。同时，宝马将旗下的M运动部门正式引入国内，进一步深化运动家轿的形象。相信大家肯定在路上见过选配M套件的3系甚至1系，这就是宝马“运动味”的体现。

从某个层面说，马自达6和萨博9-3向内地消费者启蒙了“运动家轿”的理念，随后跟进的本田思域，福特福克斯，宝马3系，则是将这个概念发扬光大。现在，运动家轿这个概念更是登上了一个高峰——中国的自主品牌，也孕育出足够丰富的运动家轿选择。

最早打出运动家轿旗号的，是上汽集团的名爵MG6。追溯到2009年，上汽名爵推出的初代MG6，已经拥有了溜背式车身设计，1.8 T涡轮增压引擎和5MT的元素，显然这就是对标八代思域推出的产品。随后，MG6推出了二代产品，官方更是打出了零百加速只需7.1秒的数据，俨然成为自主家轿市场中的运动代言人。

来到第三代MG6，悬浮式尾翼、双出尾排、18英寸熏黑轮毂、红色运动卡钳等元素上身，“运动家轿”的意味进一步深化。上汽蓝芯2.0 MEGA Tech 1.5T高功率发动机的出现，则是赋予驾驶者更强的底气。有了这三代的铺垫，第三代MG6上市后短短两周时间订单破万，不仅为随后的MG5奠定了底气，更是意味着自主品牌运动家轿市场已不是摇摇欲坠的空中楼阁。

有了上汽名爵的成功，自主品牌自然对运动家轿的市场容量和前进方向有了判断，自主品牌运动家轿迎来井喷也是意料中事。在上汽名爵推出初代MG6之后，另一家历史悠久的自主品牌长安汽车，则是采用稳打稳扎的方式，推出自己的运动家轿产品。

这款名为逸动XT RS的产品，搭载了在当时来说算是大功率（125kW）的1.5T发动机，还配上了7速湿式双离合变速箱，“跑味”不可不说浓郁。从原有车型增强而来，用上了RS的尾注，加上长安和福特之间的关系，不得不让人猜测长安在打这手牌的时候的心思。

这几年的运动家轿中，领克03则是一款不容忽视的产品。于2018年10月19日正式在日本富士国际赛道亮相上市的领克03，身为领克的第一款轿车产品，就已经开始强调“跑味”。由于在WTCR上的耀眼成绩，领克还打铁趁热推出了03+这款高性能车型，不仅赢得了消费者的青睐，对友商来说也是一份促进竞争的动力。

即使是在疫情冲击的2020年后，自主品牌也没有停止对运动化的追求。最近在网上话题度甚高的广汽传祺影豹，就是其中的代表。177匹马力，270牛·米的动力表现，真的都有在排气而且带阀门的四出排气管，包括Sport+在内的多种驾驶模式，已经在向消费者传达着“这车大体上不用操心尽管爽”的信息。98300的起售价，更是消除了消费者最后一道也是最重要的一道心理防线，只差“shut up and take my money”没说出口而已。

运动家轿的热潮不仅得到了消费者的认可，而且还促进车企继续深挖当中的潜力。领克02 Hatchback，东风风神奕炫MAX、长安UNI-V这些SUV产品，都被厂商包装为“运动家轿”来进行推广。

在自主品牌推出这些SUV之前，市面上也不是没有富有“跑味”的SUV，宝马X6M就是一个不错的例子，但宝马方面还是没有给它冠上“运动家轿”的名号。不过，从客观角度看，这些被强调运动性能的SUV，的确证明了自主品牌运动家轿的热情正在不断升温。

在新能源逐渐取代旧能源的时代背景中，基于内燃机的“运动家轿”，成为自主品牌纷纷发力的细分赛道，多少都会给人一种“压榨最后情怀”的感觉。

毕竟现在不少持币待购的年轻消费者，都是最后一批听着“改装车”，“JDM”，“劈弯”这些诞生于燃油车鼎盛时期的标签长大的人。无需羡慕国外仍然层出不穷的钢炮，轻松拥有自主品牌推出的，入手难度不高，开上街能有回头率的运动家轿，想想都感觉幸福。

不过，毕竟我国汽车工业起步较晚，哪怕我们可以通过“中国速度”加速汽车工业发展，有些朋友还是会心生疑问：这些运动家轿，真的能带来够味又受控的运动感吗？恰好，小道哥此前在“广东秋名山”——南昆山，驾驶着影豹快跑山路，也许可以通过这台车了解下自主品牌运动家轿的实力。

在实际试驾的过程中，切换到Sport+模式，在南昆山高低起伏的连续弯道上快跑，我能感觉到影豹的车身动态控制的不错，车身的支撑性要比很多原厂配置的家用车都来得扎实。进弯的时候，车头切入得较为果断，车尾的跟随感不错，不会有明显的推头感。

能做到这种灵动的体验，和影豹的车架设计，全车应用的超过66.5%的高强度钢，前麦弗逊后多连杆悬挂，提升悬架侧向刚度、增大前轮后倾角和增大减振器杠杆比等手段，都有着一定的关系。

“运动家轿”对于年轻消费者来说，的确相当上头，从试驾影豹的体验能够感觉到这些主打运动性能的自主品牌家轿，的确是在下了不少功夫。但这是否意味着，自主品牌的设计能力和技术积淀，已经可以与国外品牌看齐？

在涡轮内燃机普及使用的背景下，做出运动家轿所需的大马力，并不是什么难事。然而“做出大马力”，只是运动家轿的第一步，更重要的是如何让人轻松操纵这份马力，并从中得到乐趣。

影豹的运动性能是通过“部分借鉴+自主研发”的方式来实现，这虽然能感觉得到自主品牌车企的心态和技术都在进步，然而要像其他国外“老店”那样空手打造，甚至创造一款好开的运动家轿，那还是有很长的路要走。

我们可以这么理解现阶段的自主品牌运动家轿热潮：一方面，它是迎合消费者需求升级的产物。从上面介绍的自主品牌运动家轿看，对于那些“需要年轻人的第一辆车”的消费者，运动家轿还是拥有它的吸引力。

另一方面，以内燃机为主的运动家轿，也对以新能源车为主要生产目标的车企，起了一定的促进竞争作用。作为新能源汽车的先锋人物，马斯克早就表达出对运动型轿车的偏爱，旗下的特斯拉出品，从当初的Roadster到后面的Model S乃至Model 3，多少都有在运动性能上与内燃机汽车对标的意思。彰显驾驶乐趣的运动家轿，无论在哪个年代，都是部分车企孜孜不倦追求着的目标。

在蓬勃发展的自主新能源品牌中，小鹏无疑是扛起“新能源运动家轿”大旗的先锋。小鹏P7全系中，最强动力的四驱高性能版最大功率为316kW，最大扭矩则是655N·m，实现了强有力的动力储备。

此外，在全系采用了双叉臂前悬架/多连杆后悬架的情况下，四驱高性能版更是上装了软硬可调悬架，以兼顾不同驾驶状态的体验。最后，小鹏P7四驱高性能版还装备了米其林PS4轮胎，“运动家轿”的气质跃然纸上。

从动力到底盘再到轮胎都精益求精的小鹏P7， 8月乘联会零售销量统计是6156台，比7月份的销量有所上涨，这也可以看出消费者有着一定的认可度。从特斯拉轿车产品再到小鹏P7，我们可以感受到一个趋势：运动家轿并不是专属哪个阶段的产物，它是对年轻消费者的一种永恒吸引力，值得车厂为之进行投入。

那么，除了打造运动家轿这种指向性较强的产品，新能源车企积累这些技术，还有什么意义呢？运动家轿这种之于一般家用车高出一头的产品，其实反而对新能源车企有着莫大的意义，具体体现在行车品质的标定。

设计一台真正的运动家轿，不仅要有大马力，还要让人轻松操纵，并从中得到乐趣。这不仅需要底盘设计和调教的支持，还需要ECU、TCU、变速箱甚至轮胎的支持。对比传统的内燃机汽车，属于后来者的新能源汽车，本就在很多标定上有所欠缺——相信大家都体会过坐新能源的出租车被司机开车晃吐的感觉。

如何从“运动家轿”这个能文能武的词中得到启发，如何在增强汽车运动性能的同时吸取到提升驾驶品质的经验，这些都是新能源车企在开发运动家轿时会面对的状况。

通过对这些问题的研究，未来的自主品牌新能源汽车，也许会有更好的驾驶和乘坐表现。这对于希望通过供能方式切换实现“弯道超车”的新能源车企，意义的确相当深远，值得为之投入。

你觉得运动家轿是噱头吗？

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